da Agência iNFRA
A primeira proposta de concessão que reúne canais de acesso portuário e trechos hidroviários em um mesmo contrato vai adotar uma lógica de subsídio cruzado entre os ativos no Rio Grande do Sul. Pelo modelo colocado em consulta pública, parcela da receita obtida com a tarifa cobrada no canal de acesso ao Porto de Rio Grande será utilizada para financiar investimentos necessários à Hidrovia da Lagoa Mirim e a outros ativos incluídos na concessão.
A Lagoa Mirim, que hoje não é usada para navegação comercial e, portanto, demandará maior intervenção inicial, concentra o maior volume de Capex do projeto – são R$ 90,5 milhões dos R$ 134 milhões totais projetados. Já o carro-chefe da entrada de receitas é a operação em Rio Grande, que é o maior porto do estado gaúcho. Lá o Capex exigido deve ser menor, de R$ 12,5 milhões. Mas as despesas para a manutenção e dragagem necessárias para manter a operação do canal vão consumir a maior parte dos custos operacionais ao longo dos 25 anos de contrato, estimados em R$ 5,7 bilhões.
Mesmo com a lógica do investimento cruzado, segundo a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a tarifa do Porto de Rio Grande ficará abaixo da atualmente praticada sob gestão pública, em cerca de 10%.
“O projeto viabilizou muito mais a Lagoa Mirim do que tínhamos no projeto anterior isolado para o ativo […] No início, vamos fazer a arrecadação, vamos estruturar, visando subsidiar o trecho da Lagoa Mirim. Contudo, ao longo dos 25 anos, o Opex de maior volume são as campanhas constantes de Rio Grande”, explicou à Agência iNFRA o superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo de Queiroz, para quem a unificação dos ativos em uma única concessão reduziu significativamente as tarifas projetadas em comparação com o cenário de concessões separadas.
Os documentos entraram em consulta pública no sistema da ANTAQ no último dia 1º e seguem abertos para contribuições até 15 de agosto. Caso aprovado, o modelo poderá servir de referência para outras concessões desse tipo no país. Enquanto já leiloou um projeto de canal de acesso portuário, de Paranaguá (PR), o governo ainda não fez concessões hidroviárias. Portanto, há chance de o projeto feito para o Rio Grande do Sul estrear os leilões no segmento.
A proposta em consulta prevê três estruturas tarifárias para remuneração da concessionária: Porto de Rio Grande, Navegação à Montante (que substituirá as estruturas tarifárias dos portos de Pelotas e de Porto Alegre) e Hidrovia da Lagoa Mirim.
A área mais importante da concessão é o canal de acesso ao porto de Rio Grande, o maior da região, que fica na entrada da Lagoa dos Patos. No entanto, ainda dentro da Lagoa dos Patos, há outros portos relevantes, como o de Porto Alegre, que também necessitam de dragagem e sinalização para melhorar a navegação, o que é a Navegação a Montante de Rio Grande. Já a terceira parte fica em outra lagoa, a Mirim, a que chega até o Uruguai. Nesta, a tentativa é viabilizar uma hidrovia para o transporte de carga entre os dois países.
O futuro operador ficará responsável pela administração e exploração dos acessos aquaviários aos Portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, incluindo áreas de fundeio, bacias de evolução e berços de atracação, além da Hidrovia da Lagoa Mirim e de trechos da Lagoa dos Patos, do Lago Guaíba e dos rios Jacuí, Caí, Sinos e Gravataí.
Sistemática do subsídio cruzado
Segundo a ANTAQ, a integração proposta evita a fragmentação da gestão dos ativos e gera ganhos operacionais decorrentes da administração de toda a infraestrutura por um único concessionário. Por isso, os estudos indicam a redução das tarifas com um projeto único.
No caso da Hidrovia da Lagoa Mirim, por exemplo, a tarifa estimada para a passagem pela eclusa seria de aproximadamente R$ 21 por TpB (Tonelagem de Porte Bruto), em um projeto isolado. Com a concessão integrada, o valor projetado caiu para cerca de R$ 5,86 por TpB, explicou Queiroz.
Para a estrutura tarifária de Navegação a Montante – dos portos de Porto Alegre e Pelotas –, o EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) estabelece duas premissas para a precificação: o Capex subsidiado pela receita gerada em Rio Grande, enquanto as tarifas precisam ter capacidade para amortizar, ao menos, 50% do Opex (custos operacionais), excluídos os gastos ambientais, dos portos de Porto Alegre, Pelotas e da navegação interior na Lagoa dos Patos.
Na HLM (Hidrovia da Lagoa Mirim), a modelagem adota lógica semelhante. Todo o Capex da hidrovia será subsidiado pela receita decorrente das operações do Porto de Rio Grande, enquanto o Opex necessário à operação, excluídos os dispêndios relacionados a licenças e programas ambientais, será amortizado pela própria tarifa da HLM.
Estruturas tarifárias
Para o Porto de Rio Grande, o EVTEA mantém a estrutura tarifária atualmente adotada, promovendo apenas a retirada da referência à navegação interior, cuja incidência passará a ocorrer exclusivamente pela Estrutura Tarifária de Navegação à Montante. Com isso, deixa de incidir sobre embarcações com origem ou destino em terminais e portos organizados a montante de Rio Grande a tarifa fixa por acesso aquaviário (entrada e saída) prevista na estrutura tarifária do porto. Segundo o estudo, os valores foram definidos de forma a zerar o VPL (Valor Presente Líquido) do projeto, resultando em uma redução de 10,36% em relação às tarifas atualmente vigentes.
Já a nova estrutura tarifária de Navegação a Montante substituirá as tabelas atualmente aplicadas nos portos de Porto Alegre e Pelotas. O estudo prevê a supressão da tarifa fixa por acesso aquaviário (entrada e saída das embarcações) e a adoção de uma estrutura baseada em tarifas variáveis incidentes sobre o TpB das embarcações, como forma de aumentar a competitividade desses portos, incluindo Rio Grande.
Segundo o EVTEA, operações de cabotagem e longo curso com consignações menores ou embarcações de menor porte podem ser afetadas pela tarifa fixa, desestimulando essas operações. Além disso, não incidirá sobre as operações abrangidas pela Estrutura Tarifária de Navegação a Montante a tarifa fixa por acesso aquaviário prevista na Estrutura Tarifária do Porto de Rio Grande.
Cobrança só em grandes cargas
Para a Hidrovia da Lagoa Mirim, a modelagem cria uma estrutura tarifária específica para as movimentações previstas na hidrovia, caracterizadas como operações de navegação interior. O estudo estabelece que não haverá diferenciação tarifária em função da tipologia das cargas ou de faixas de movimentação, nem cobrança de tarifas fixas sobre a entrada e saída das embarcações, incidindo apenas tarifa variável calculada sobre o TpB.
A ANTAQ também destacou que a cobrança tarifária foi desenhada para incidir apenas sobre operações de transporte de cargas, preservando outros tipos de navegação. Segundo a agência, embarcações de passageiros e demais embarcações que não realizem transporte comercial de mercadorias estarão isentas das tarifas previstas na concessão – seguindo a lógica já adotada nos outros projetos hidroviários.
“Apenas os grandes usuários – aqui as embarcações cargueiras – serão tarifados”, reforçou o superintendente, destacando que essa é a premissa da política pública para essas concessões.
“Sinergia” com gestão estadual
A avaliação da reguladora é que o certame tem potencial de ampliar o fluxo de mercadorias entre Brasil e Uruguai por meio da Hidrovia da Lagoa Mirim, também conhecida como Hidrovia Uruguai-Brasil, pois a melhoria da infraestrutura pode estimular o surgimento de demandas hoje reprimidas, ampliando os ganhos estimados para a concessão.
O superintendente lembrou que, a partir do processo de participação social, a agência poderá avaliar contribuições ao projeto e eventuais resistências regionais ainda não identificadas. Até o momento, segundo Queiroz, a interlocução com os interesses estaduais tem sido bastante azeitada. “Existe uma sinergia construída entre o governo federal, a agência e o governo do Estado do Rio Grande do Sul”, destacou o técnico, lembrando que parte dos ativos que compõem a modelagem é de gestão estadual.
Monitoramento Hidrometeorológico
A modelagem para o Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim prevê que a região terá monitoramento hidrometeorológico contínuo devido aos riscos de eventos climáticos extremos sobre a operação no Rio Grande do Sul.
O superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Eduardo de Queiroz, afirmou que o projeto busca estruturar uma concessão capaz de responder de forma mais eficiente às necessidades de manutenção da infraestrutura diante de situações como as registradas recentemente na região.
Embora não tenha interrompido totalmente suas operações durante as enchentes de 2024, o Porto do Rio Grande sofreu impactos significativos, sobretudo pelo acúmulo de sedimentos no canal de acesso, o que demandou a realização de dragagens emergenciais.
Além disso, o canal de acesso é também impactado severamente por vendavais e tempestades. Na hidrovia, os principais impactos foram relacionados ao assoreamento dos canais navegáveis, afetando a navegabilidade e exigindo reavaliação das condições de dragagem.
“Desse modo, entende-se que o futuro concessionário da infraestrutura aquaviária deverá considerar no seu planejamento estratégico os riscos e a necessidade de realização de monitoramentos hidrometeorológicos contínuos associados à gestão das operações e à definição de investimentos, especialmente no que se refere à manutenção dos canais de acesso e à adoção de medidas de resiliência climática”, apontou a ANTAQ nos estudos, que foram modelados pela Infra S.A.
