Leonardo Bruno Pereira de Moraes*
A discussão sobre a nova concessão da Malha Sul ferroviária traz uma mudança relevante para a infraestrutura logística brasileira: o reconhecimento de que uma ferrovia pode constituir uma única rede física sem necessariamente representar um único projeto econômico.
A proposta da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) de substituir a atual concessão de aproximadamente 4,2 mil quilômetros por três corredores independentes segue exatamente essa lógica. O modelo divide a operação entre os corredores Paraná-Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul, cada qual com contrato próprio e prazo inicial de 30 anos, preservando, contudo, a integração da malha por meio de trechos compartilhados.
A mudança vai além de uma simples reorganização contratual. Ela parte da constatação de que diferentes segmentos da rede possuem vocações econômicas, níveis de demanda, necessidades de investimento e perfis de risco bastante distintos. Ao separar esses corredores, torna-se possível avaliar a viabilidade de cada eixo de forma mais transparente e adequada à sua realidade operacional.
De outro lado, os governadores do Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul), composto por Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, viabilizaram, por meio do BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul), a contratação de consultoria especializada para realizar estudos sobre a Malha Sul. O objeto é apresentar uma alternativa ao modelo de concessão por corredores proposto pelo Governo Federal.
Os números ajudam a compreender a lógica na decisão da ANTT e as diferenças a serem enfrentadas. O corredor Paraná-Santa Catarina concentra cerca de 78% da movimentação atual da Malha Sul, com forte vocação para o escoamento de grãos e açúcar destinados principalmente aos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul. Já o corredor Rio Grande está diretamente associado à movimentação de cargas para o Porto de Rio Grande. O corredor Mercosul, por sua vez, conecta São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul à fronteira argentina em Uruguaiana, formando um importante eixo de longa distância e integração regional.
As necessidades de investimento também refletem essas diferenças. A ANTT estima aproximadamente R$ 6,9 bilhões em investimentos para o corredor Paraná-Santa Catarina, R$ 4,5 bilhões para o Mercosul e R$ 3 bilhões para o Rio Grande, totalizando cerca de R$ 14,4 bilhões. Em alguns trechos, especialmente no corredor Mercosul, será necessário reconstruir parte significativa da infraestrutura afetada pelas enchentes que atingiram o Rio Grande do Sul.
Isso demonstra que o desafio não se resume à operação dos trilhos já existentes. A nova concessão exigirá um esforço contínuo de recuperação, renovação e modernização da infraestrutura ferroviária, envolvendo trilhos, dormentes, lastro, aparelhos de mudança de via, manutenção estrutural e investimentos ambientais.
No entanto, o aspecto mais inovador da modelagem talvez esteja na forma como ela enfrenta uma dificuldade histórica das concessões ferroviárias: a coexistência de trechos altamente rentáveis com outros de grande relevância logística, mas menor capacidade de gerar receitas.
Os estudos da ANTT indicam que o corredor Paraná-Santa Catarina possui condições de produzir excedente econômico. A situação é diferente nos corredores Rio Grande e Mercosul, cuja viabilidade demanda aportes adicionais para suportar os investimentos necessários. Para enfrentar esse desequilíbrio, foi criada uma sistemática de investimentos cruzados, pela qual recursos gerados no corredor mais rentável serão direcionados para financiar investimentos nos corredores deficitários.
O mecanismo tem méritos evidentes. Em vez de ocultar subsídios internos dentro de uma única concessão de grandes dimensões, o modelo explicita onde estão as fontes de receita, onde estão as necessidades de investimento e qual é a dimensão real do esforço econômico necessário para manter a rede integrada.
A transparência, contudo, não elimina o principal desafio da proposta.
Do ponto de vista contratual, os corredores podem ser separados. Do ponto de vista logístico, não.
Uma carga produzida no interior não tem qualquer interesse na divisão jurídica entre concessionárias. O que importa para o usuário é a capacidade de movimentar mercadorias até portos, terminais industriais ou conexões internacionais de forma eficiente, previsível e competitiva.
Por essa razão, a segmentação econômica somente produzirá resultados positivos se vier acompanhada de uma integração operacional efetiva. A própria configuração dos corredores demonstra essa dependência. Existem trechos compartilhados entre diferentes concessões, exigindo mecanismos eficientes de direito de passagem, tráfego mútuo e coordenação operacional.
As minutas contratuais procuram responder a essa necessidade ao prever o acesso de terceiros à infraestrutura compartilhada e atribuir à ANTT a função de arbitrar eventuais conflitos de capacidade, operação ou utilização da malha. Ainda assim, a eficácia do modelo dependerá da forma como essas regras funcionarão na prática.
Esse é o verdadeiro teste da nova concessão.
A divisão dos contratos pode melhorar a alocação de riscos, ampliar a competição por corredores e tornar mais clara a viabilidade econômica de cada projeto. Mas ela não pode criar barreiras em uma rede que precisa operar de forma integrada para cumprir sua função logística.
Se os investimentos forem efetivamente realizados e a coordenação operacional entre os corredores funcionar de maneira eficiente, a Malha Sul poderá ampliar as alternativas de escoamento para produtores e indústrias, fortalecer o acesso aos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande e aumentar a participação do transporte ferroviário em fluxos nos quais distância e volume tornam esse modal particularmente competitivo.
O principal mérito da modelagem está justamente em reconhecer que nem todos os quilômetros de uma ferrovia possuem a mesma rentabilidade. Ao admitir essa realidade e estruturar mecanismos de transferência de recursos para onde os investimentos são necessários, a proposta busca conciliar eficiência econômica e interesse logístico.
O desafio, agora, será garantir que uma ferrovia dividida no papel continue funcionando como uma única rede para quem depende dela diariamente. Afinal, a Malha Sul pode ser segmentada para fins de concessão. Para gerar valor logístico ao país, porém, precisará permanecer integrada.
*Leonardo Bruno Pereira de Moraes é doutor em Direito do Estado pela USP, mestre em Direito do Estado e bacharel em Direito pela UFSC. Professor do curso de graduação em Direito e coordenador da Pós-Graduação em Direito Público do Unicesusc. Secretário-geral da Escola Superior de Advocacia da OAB/SC (2025-2027) e sócio do Bornhausen & Zimmer Advogados.
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