ANAC tenta mudar taxação regulatória internacional de SAF brasileiro que pode tornar aviação nacional mais cara

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Um método criado pelas autoridades internacionais de aviação civil para quantificar as emissões de carbono produzidas no SAF (Combustível de Aviação Sustentável) poderá fazer com que o produto feito no Brasil seja considerado menos eficiente na redução das emissões do que o de outros países.

Caso a metodologia seja mantida, a tendência é que empresas no Brasil tenham que usar mais SAF nacional que outros países para atingir os ambiciosos objetivos de descarbonização do setor aéreo, que já começam a ser mandatórios a partir de 2027 para as empresas nacionais.

“Somos mais eficientes em produzir SAF, temos vantagem comparativa. Mas a gente é regulatoriamente taxado como menos sustentável que o mesmo SAF se for europeu”, explicou o diretor-geral substituto da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Tiago Pereira, em entrevista à Agência iNFRA. “A discussão ambiental é supernobre. Mas está revestida de política industrial.”

O tema do SAF ganha cada vez mais relevância por causa da aproximação da data em que as empresas têm que iniciar o uso mandatório para diminuir as emissões. A produção desse combustível entrou no projeto do Combustível do Futuro, que foi aprovado recentemente na Câmara, em texto alinhado com o setor aéreo.

Os estudos indicam que o Brasil tem não apenas condições de se abastecer com SAF – que é um combustível criado de óleos vegetais como milho, soja, mamona, palma e outras plantas – como pode exportar.

No entanto, na visão de Tiago, as regras de descarbonização têm sido enviesadas na Icao (International Civil Aviation Organization), órgão que controla a aviação no mundo, de forma a tornar mais difícil para os países em desenvolvimento cumprir as normas. É o que está acontecendo agora com a produção de SAF.

O SAF tem uma molécula que é praticamente igual à do QAV, o combustível fóssil da aviação. Na prática, vai funcionar em breve no mundo, como o etanol e a gasolina no Brasil, que podem ser colocados no mesmo motor (há ainda uma pequena restrição técnica para isso, que está em fase final de revisão).

iLUC, motivo da discórdia
Ao definirem na Oaci quanto a produção de SAF por cada tipo de planta vai ser considerada para a descarbonização, Tiago diz que não foram usados critérios objetivos para medir a redução.

“Cada matéria prima tem um ciclo até virar SAF. Quanto ela economiza de carbono, é uma conta objetiva. É só somar o que ela acrescenta de oxigênio e reduzir o que gera de carbono”, explica o diretor.

Mas, na Oaci, a conta não é essa, na visão do diretor. Segundo Tiago, os países aprovaram um sistema de contabilização de carbono que inclui critérios subjetivos, denominado iLUC (Indirect Use Land Change). Por esse sistema, cria-se um modelo matemático para avaliar o quanto o uso de uma terra para produzir SAF deslocou outras plantações que produziam para alimentação.

Se for considerado que houve deslocamento, esse produto ganha um valor menor que outro, que na teoria foi produzido sem precisar deslocar terras para produzir alimentos. Um conceito complexo, que, segundo a gerente de Meio Ambiente e Transição Energética da ANAC, Marcela Braga Anselmi, não é aceito em nenhuma outra organização no mundo nem é reconhecido internamente por alguns dos países que estão na Oaci.

“Critérios objetivos para atingir meta”
A consequência disso é, segundo Tiago, uma taxação puramente regulatória ao SAF que for produzido no Brasil. Ele cita o caso do milho da safrinha, que, por esse critério, teria uma pontuação muito menor do que o milho de outros países. Ou mesmo a soja nacional, por ela ser exportada para alimentação.

“O SAF deles vai valer mais porque não desloca terra. Nossa discussão lá vai ser priorizar critérios objetivos para que se possa de fato atingir a meta de descarbonização”, disse Tiago.

Se os critérios forem mantidos e os nossos combustíveis forem considerados como de pegada de carbono maior, Tiago diz que “no papel, vamos despoluir menos”, com a mesma quantidade de SAF. 

“Para atingir a mesma meta de despoluição, eu vou precisar comprar mais SAF, o que naturalmente vai impactar em preço”, explicou o diretor.

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