da Agência iNFRA
Entidades que atuam no setor portuário e de cargas questionaram a governança prevista para o ordenamento dos navios no projeto de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (SP). Durante audiência pública realizada na terça-feira (1º) pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os participantes destacaram que a proposta não deixa claro se as decisões e os dados sobre o ordenamento das embarcações ficariam com a futura concessionária.
Na visão das associações, a responsabilidade sobre o tema deve ser da autoridade portuária, o que também tem sido a defesa da APS (Autoridade Portuária de Santos). A consulta pública, que começou em março, continua aberta para contribuições até 29 de setembro, após duas prorrogações.
O projeto de concessão segue modelo já realizado em Paranaguá (PR), que prevê que o canal será operado por uma empresa privada que vai fazer investimentos de aprofundamento e melhoria da sinalização, em troca de receber os recursos pagos pelos navios para usar o porto. A avaliação da ANTAQ é de que o ordenamento dos navios segue regras pré-estabelecidas. A proposta prevê uma concessão parcial por 25 anos, prorrogável até o limite de 70 anos.
O ordenamento de navios, conhecido como Line Up Portuário, é a fila de atracação prevista das embarcações em um porto. A Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados) afirmou que a modelagem não deixa explícito que cabe à autoridade portuária definir o sequenciamento, o que, na avaliação da entidade, precisa ser esclarecido para evitar um possível conflito de competências.
Já o Sopesp (Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo) também criticou a previsão relacionada às decisões e aos dados do ordenamento. Segundo o sindicato, o desenho atual da proposta concentraria na concessionária decisões e dados que ordenam a fila de navios, dando poder a um agente privado com interesse econômico no volume, o que comprometeria a isonomia no acesso aos berços.
“Estamos sendo não só a voz dos operadores, mas também dos próprios usuários, como os armadores, que sequer estão no comitê de dragagem do certame”, afirmou Casemiro Tércio, que representou o sindicato.
Destacando estudos realizados pela USP (Universidade de São Paulo), o professor da instituição Daniel Mota foi outro participante a demonstrar preocupação com o texto atual do projeto. De acordo com ele, que é pesquisador na área de logística com foco em operações portuárias, o modelo atual pode provocar uma cisão do planejamento portuário entre APS (Autoridade Portuária de Santos) e concessionária. “A infraestrutura pode ser mantida pelo privado, mas a inteligência do que determina como será utilizada deve permanecer pública”, enfatizou.
BNDES vai avaliar
Eduardo Costa, chefe de departamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que foi responsável pelos estudos, afirmou durante a sessão pública desta terça que vão trabalhar em cima da documentação para deixar ainda mais claro que “o concessionário contratado nesse modelo é um provedor de infraestrutura”. “Ele não é decisor. Ele não faz gestão estratégica. Ele está ali para prover o nível de serviço contratado”, completou Costa.
A apresentação do projeto durante o encontro também afirma que as funções estratégicas, gerenciais e decisórias permanecerão com a APS. A matriz de responsabilidades atribui à autoridade portuária a autorização para entrada, saída, atracação, desatracação e fundeio das embarcações, além das funções de provedora e gerente do sistema de tráfego. À concessionária caberiam o apoio técnico e operacional, a supervisão e a operação do sistema.
Dragagem
Outro ponto questionado pelas entidades de classe durante a audiência foi um possível subdimensionamento do Capex (investimento previsto) e dos valores previstos para dragagem. De acordo com o Sopesp, o Opex (custos operacionais previstos) para dragagem estaria subestimado em 179%, enquanto os investimentos previstos em todo o projeto estariam subdimensionados em 242,7%. Segundo o sindicato, os cerca de R$ 688 milhões previstos em investimentos não seriam suficientes, tendo em vista que estudos técnicos teriam apontado a necessidade de mais de R$ 2 bilhões para o projeto.
Em resposta, o BNDES afirmou que a estimativa adotada é uma estimativa e que o contrato está baseado na prestação do serviço, como a manutenção da profundidade e da navegabilidade, e não em um volume fixo de material dragado. Segundo os documentos, o risco de variações no volume de dragagem e derrocagem será compartilhado por meio de um mecanismo de bandas paramétricas, aplicável aos casos em que seja necessário dragar mais ou menos em determinado período.
