Dimmi Amora e Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A cobrança por Inspeção Não Invasiva de contêineres em terminais portuários tem indício de distorção de preços nas cobranças e regras que podem incentivar abusos de preços. Há um “descolamento significativo dos preços cobrados em relação aos custos do serviço” gerando elevados lucros.
A avaliação está no primeiro relatório do Parc (Procedimento de Avaliação Regulatória e Concorrencial) da Seae (Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação) do Ministério da Fazenda, divulgado na quinta-feira (27), que avaliou cobrança do serviço portuário de Inspeção Não Invasiva de contêiner. O trabalho pode ser visto neste link.
Devido aos problemas concorrenciais encontrados nessa avaliação, a Seae está apresentando sugestão à ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para mudar seu normativo sobre o tema, instituindo uma nova forma de cobrança, ou com preço teto (price cap) ou com a inclusão numa cesta de cobrança (o box rate).
Conforme mostrou a Agência iNFRA, a secretaria abriu uma chamada pública para receber reclamações de setores sobre problemas concorrenciais. Foram 80 reclamações recebidas e a secretaria decidiu fazer uma avaliação mais aprofundada de sete temas, entre eles a inspeção não invasiva de contêiner, que foi solicitada pela Usuport-BA (Associação dos Usuários de Portos da Bahia).
O escaneamento de contêineres nos recintos alfandegados se tornou obrigatório por uma norma da Receita Federal de 2010, por motivos de segurança. Depois disso, os terminais entenderam que era um custo extra e iniciaram a cobrança que a ANTAQ acabou regulamentando o tema entre os itens que podem ser cobrados dos usuários de terminais (Resolução 109/2023).
Uma das conclusões da análise do Parc foi a de que hoje praticamente 100% dos contêineres são escaneados nos terminais portuários, o que torna praticamente um serviço obrigatório, sobre o qual o usuário não tem como ter uma escolha.
Os analistas do órgão reuniram dados oficiais sobre essa cobrança, mas não houve uma análise individualizada sobre condutas específicas de algum dos agentes, segundo o subsecretário da Seae, Gustavo Henrique Ferreira, porque essa não era a tarefa do procedimento.
Um dos dados que mais chamou a atenção na avaliação foi a alta dispersão de preços por um serviço semelhante em todos os lugares e que, segundo Ferreira, não tem relação com volumes movimentados, por exemplo. De acordo com os dados, os preços variam entre R$ 225 e R$ 801 (em 2024).
“Se é um serviço tão semelhante, não entendemos porque um terminal cobra quatro vezes mais do que outro”, afirmou o subsecretário, lembrando que os dados mostraram que não havia sequer relação entre volumes movimentados e preços cobrados, porque terminais com maiores movimentações teriam os maiores valores (o esperado é que o maior volume resultasse em preços menores pela diluição de custos por unidade inspecionada).
“A estrutura de precificação desse serviço, que parece estar desalinhada de uma estrutura de preços módicos, eleva o Custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais no mercado global, e encarece substancialmente a importação de produtos e insumos essenciais para o desenvolvimento da economia nacional”, informa o relatório.
Subsídio cruzado
Os indícios encontrados no levantamento apontam, segundo Ferreira, para a prática de um subsídio cruzado, no qual os terminais fariam cobrança em valor alto num item que o cliente não tem como escapar do pagamento, a inspeção não invasiva, para cobrar menos em serviços de escolha do cliente, no qual pode haver concorrência com outras unidades. O relatório aponta que isso pode enfraquecer a concorrência.
“A vantagem competitiva conferida aos operadores portuários, derivada do modelo regulatório de preços livres em um ambiente de alto volume de escaneamentos, também traz riscos ao mercado de armazenagem alfandegada, podendo viabilizar práticas anticoncorrenciais, especialmente subsídios cruzados, discriminação de adquirentes, e price squeeze”, informa o texto.
O relatório apontou que essa cobrança não configurou uma barreira de entrada para a implantação de terminais, sejam os molhados, com acesso aos navios, e os secos, sem acesso. Mas o modelo gerou uma preocupação, de acordo com Mauro Rodrigues Sanjad, coordenador geral de Transportes e Saneamento da Seae, com a sustentabilidade econômico-financeira dos terminais.
Risco econômico-financeiro
Em avaliações feitas pela secretaria, alguns projetos de terminais portuários de contêineres chegam a considerar que o volume de receitas dessa inspeção pode alcançar até 20% do lucro do arrendamento. Segundo o secretário Ferreira, passa a ser um risco para o terminal depender financeiramente de uma receita que a aduana pode alterar a qualquer momento.
“Hoje é 100% dos contêineres [inspecionados]. E se a receita decidir que vai inspecionar 40%, como fica?”, questionou o secretário.
Defendendo que o modelo atual de regulação está permitindo os custos elevados, o Parc está indicando à ANTAQ uma mudança na regulação, algo que a agência já vem trabalhando desde 2023, com consultas públicas para uma nova norma de cobrança de serviços portuários.
Price cap ou box rate
A proposta da subsecretaria da Fazenda é que a agência siga com os estudos sobre a instituição de um price cap para esse serviço, alegando que ele é hoje praticamente obrigatório e se configuraria muito mais como uma tarifa. Segundo o subsecretário, haverá um aprofundamento do debate com a agência após as conclusões do relatório.
Mas, diante das dificuldades que a agência indica ter em estabelecer limites nos preços portuários, que são livres pela legislação em vigor, outra saída seria colocar o serviço dentro do Box Rate, que é a cesta de serviços paga pelos usuários para movimentar os contêineres. O box rate é pago pelos armadores aos terminais e cobrado dos usuários do serviço (dono da carga). Cobranças como a inspeção não invasiva são cobradas pelos terminais diretamente dos usuários.
