Luiz Araújo, da Agência iNFRA
O setor de transporte marítimo e a indústria de biocombustíveis no Brasil estão buscando um alinhamento estratégico considerado crucial em defesa do etanol como combustível da transição energética na navegação. O país corre para conseguir uma posição que possa fazer com que o etanol, de que o Brasil é um dos líderes mundiais em produção, seja classificado como combustível de transição para os navios.
Uma reunião na IMO (Organização Marítima Internacional), prevista para novembro deste ano, pode decidir se o etanol será aceito como um combustível menos poluente para o cumprimento das metas de descarbonização do setor, que pretende chegar ao número de zero emissões até 2050. A depender das condições como isso pode ocorrer, um mercado de consumo estimado entre R$ 75 bilhões e R$ 150 bilhões ao ano pode se abrir para essa mercadoria no mundo.
Em evento promovido pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), na terça-feira (4), representantes de empresas desses setores e de diferentes órgãos do governo avaliaram pontos prioritários a serem observados na regulamentação desse organismo internacional vinculado à ONU que controla a navegação no mundo.
Para executivos, é preciso que as discussões na IMO não se limitem ao reconhecimento do etanol como combustível de transição. Também será necessário estabelecer mecanismos de compensação que garantam competitividade econômica frente aos fósseis. As discussões sobre o tema na IMO são lideradas pela Marinha do Brasil, com a participação de representante do Ministério de Relações Exteriores.
Presente ao encontro, o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, destacou que a pasta trabalha com entusiasmo em relação ao tema e fez questionamentos aos representantes da indústria sobre como o governo pode ajudar a destravar os impasses internacionais enfrentados.
O vice-presidente de Trading da Inpasa, Gustavo Mariano, disse no evento que a consolidação do ambiente regulatório para o uso do etanol na navegação poderá criar um mercado global estimado entre 250 bilhões e 300 bilhões de litros por ano. “Somente no Brasil estamos falando de uma oportunidade equivalente a R$ 75 bilhões a R$ 150 bilhões em receita anual nos próximos anos”, afirmou. Mariano ressaltou a urgência das negociações: “O mais importante é que essa discussão será aprovada ou rejeitada em novembro. Temos urgência. Precisamos da união de todas as entidades”.
O transporte marítimo responde por até 3% das emissões mundiais de gases de efeito estufa, segundo estudo da IMO publicado em 2020. A pressão pela descarbonização esbarra na dificuldade de alcançar escala de produção das principais alternativas de segunda geração, que apresentam emissões próximas de zero. O etanol, classificado como combustível de primeira geração, reduz entre 60% e 90% das emissões em comparação ao bunker tradicional, além de contar com uma cadeia produtiva consolidada. O Brasil é atualmente o segundo maior produtor mundial do biocombustível.
Convencimento
O principal foco de resistência atualmente vem dos Estados Unidos. Desde o início do governo Donald Trump, o país passou a defender a manutenção das regras atuais para o transporte marítimo. Por pressão norte-americana, uma proposta de novas diretrizes da IMO, aprovada em abril de 2025, teve sua implementação adiada.
Segundo representantes de empresas nacionais que estiveram no evento, a posição americana passou a ser mais ideológica a partir da atual gestão republicana. Antes, os americanos estavam alinhados ao Brasil no reconhecimento do etanol como combustível de transição, mas havia oposição dos países produtores de petróleo e da Europa, que intencionava validar apenas combustíveis totalmente sem emissões.
Os empresários dizem que têm buscado convencer o governo dos EUA, por meio de empresas do setor, de que a incorporação do etanol na navegação beneficiaria a economia norte-americana, já que os dois países lideram a produção mundial, embora sejam concorrentes no mercado. As articulações diplomáticas brasileiras reduziram parte da resistência europeia, permitindo concentrar os esforços nas negociações com os Estados Unidos.
Para o CEO da Copersucar, Tomás Manzano, o impacto das decisões esperadas para os próximos meses está “menos relacionado à direção e mais à velocidade” de escalonar “uma solução do presente para o futuro”. Segundo ele, conflitos internacionais aumentam a volatilidade dos combustíveis fósseis e reforçam a busca por segurança energética, tornando os biocombustíveis mais atrativos. “As experiências vividas por alguns países, com dependência de fontes únicas de suprimento de gás, reforçam e evidenciam uma vantagem para o Brasil no aspecto da diversificação de fontes.”
O executivo explicou que o etanol ainda custaria mais caro que os combustíveis fósseis, mas defendeu que a equação já fica praticamente igual quando se considera a captação no mercado de carbono das reduções de emissões em relação ao uso do bunker (combustível fóssil atual). “Quando incorporamos nessa equação o valor do crédito de carbono decorrente de uma redução de aproximadamente 75% das emissões, essa conta hoje já se torna equivalente no mercado voluntário”, afirmou Manzano.
Testes
A utilização do etanol na navegação deixou de ser uma hipótese e já se tornou realidade, e a cadeia produtiva, destacou o gerente-geral de Vendas da Wärtsilä, Mário Barbosa, está preparada em todas as etapas. Segundo o representante da Wärtsilä, empresa líder na produção de motores para navios, os trabalhos para viabilizar o uso do etanol no setor começaram em 2021.
“Conversamos com produtores de biocombustíveis e ministérios para entender como poderíamos validar e trazer o etanol até o estágio em que estamos hoje: o de combustível marítimo”, explicou Barbosa. Desde 2023, diferentes operadores já realizaram testes bem-sucedidos com o combustível, incluindo operações comerciais da Copersucar com navios da CMA CGM. Vale e Maersk também já realizaram esses testes. A estimativa é de que atualmente existam cerca de 440 navios aptos ou com capacidade técnica imediata para utilizar o biocombustível.
O presidente da Bioenergia Brasil, Mário Campos, afirmou que também há desafios quanto à infraestrutura, “que envolve tanto a oferta de etanol quanto tudo o que precisa ser desenvolvido para que o abastecimento internacional possa ocorrer em nosso país”. Mariano, da Inpasa, destacou que a consolidação do mercado também depende da regulamentação do FuelEU Maritime, programa europeu voltado à descarbonização da navegação.
Também há preocupação sobre quais serão os mecanismos adotados pela IMO para precificação do carbono. “É necessário incorporar o custo do carbono nessa equação. Sem isso, o etanol perde competitividade, porque possui menor poder calorífico que o diesel e o bunker. Assim, é necessário consumir um volume maior de etanol para produzir a mesma quantidade de energia”, afirmou Mário Barbosa, da Wärtsilä. Segundo ele, somente assim os fabricantes terão segurança para investir em larga escala em tecnologias compatíveis com os biocombustíveis.
Penalidades
Outra pauta discutida foi a criação de penalidades para o uso de combustíveis fósseis, como forma de desestimular sua utilização, algo que as empresas brasileiras tentam combater desde o início do processo de regulamentação da redução das emissões que a IMO vem fazendo, por entenderem que o modelo aprovado penaliza produtos de baixo valor agregado que precisam percorrer longas distâncias, como é o caso dos principais produtos da pauta de exportações do Brasil.
“As penalidades não podem ser draconianas em um momento em que ainda não dispomos de navios adequados nem de combustíveis amplamente disponíveis nos mercados onde eles precisam estar”, afirmou o diretor de Relações Institucionais da Suzano, Leonardo Mercante, ressaltando que, apesar disso, a empresa apoia o avanço dos combustíveis sustentáveis.
Para o gerente de Assuntos Marítimos da Vale, João Arantes, é necessário que o modelo regulatório considere a intensidade das emissões, e não apenas metas universais. Ele explicou que o Brasil exporta grandes volumes de commodities para mercados distantes, como a China, o que faz com que as viagens sejam até três vezes mais longas do que as realizadas por concorrentes como a Austrália.
Na avaliação do executivo, mecanismos econômicos baseados apenas no volume de emissões podem comprometer a competitividade brasileira. “Uma mesma taxa pode representar um impacto extremamente relevante para uma carga de baixo valor agregado e um impacto praticamente marginal para produtos de alto valor”, afirmou Arantes.
