Jorge Sotto Mayor e Úrsula Pastori*
Os consecutivos registros de crescimento nas movimentações portuárias e as projeções positivas para o futuro próximo, por vezes, fazem com que sejam menosprezados problemas relevantes para o setor. No ano passado, os portos públicos e privados movimentaram 1,2 bilhão de toneladas em todo o país, o que significou uma alta de 4,7% em relação a 2020, segundo a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Até 2026, a agência prevê uma movimentação de 1,4 bilhão de toneladas, cenário extremamente positivo para o setor.
Ainda assim, os operadores portuários sofrem com a falta de segurança jurídica e a imprevisibilidade institucional, levando a cenários como o recente veto ao Reporto pelo Poder Executivo, benefício fiscal essencial para a compra de máquinas e equipamentos importantes para a modernização do setor, somente prorrogado após esforços significativos dos agentes afetados, com a derrubada do veto pelo Congresso Nacional.
Quando olhamos em particular para os terminais que operam contêineres, a página a respeito da legalidade da cobrança pelo SSE (serviço de segregação e entrega) ainda não foi virada. A movimentação de contêineres responde por 133,1 milhões de toneladas, o equivalente a 11% entre os perfis de carga, e é o terceiro tipo mais movimentado no país em 2021. Apesar do bom desempenho, o setor convive há décadas com o impasse regulatório sobre a cobrança do serviço.
Recentemente, mais um capítulo se encerrou no Poder Judiciário, com uma vitória para os chamados terminais molhados. Decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça) no Recurso Especial n. 1399761/SP findou por reconhecer a licitude da cobrança, na medida em que é feita complementarmente aos serviços básicos fornecidos pelos operadores portuários, confirmando o entendimento da Corte a quo de que se trata de uma nova etapa de trabalho.
Cargas importadas via contêineres, e que seguirão para outros destinos alfandegados como terminais retroportuários ou portos secos, devem ser segregadas e entregues em até 48 horas, e esta é uma tarefa que exige o deslocamento de mão de obra especializada, uso de equipamentos e ajustes no calendário de operações, criando custos permanentes que justificam a contrapartida financeira para o terminal molhado.
A decisão é referente a uma ação civil pública datada de 2006, de autoria do Idusp (Instituto de Defesa dos Usuários de Serviço Público), que alegava ilegalidade e considerava a cobrança como uma duplicação da cobrança THC (terminal handling charge). Por tratar-se de ação civil pública, o trânsito em julgado deve balizar o entendimento em processos semelhantes que também se arrastam há anos no Judiciário e no âmbito administrativo.
A desburocratização e a segurança jurídica são fundamentais para o desenvolvimento do setor portuário. Aproximarmo-nos do encerramento dessa disputa é mais um passo para a ampliação da competitividade e da atratividade para novos investimentos, que farão a diferença para que, nos próximos anos, os resultados sigam impulsionando o crescimento do Brasil.
