Rodrigo Zuquim, da Agência iNFRA
Usuários de terminais portuários têm reclamado de cobranças indevidas de longstanding por armadores. A nova modalidade de sobre-estadia de contêineres refere-se aos períodos que sucedem a entrega dos contêineres nos terminais para o embarque e vem em consequência dos atrasos nas rotas mundiais e aumento das omissões de escalas.
Segundo fontes que falaram reservadamente à Agência iNFRA, embarcadores que contestam a cobrança estão sofrendo represálias, como restrições de acesso ao booking (reserva de espaço nos navios), e por isso evitam denunciar.
A imposição de restrições comerciais, segundo as fontes, é comunicada formalmente, por exemplo, em trocas de e-mails, e há casos em que integram até mesmo acordos judiciais, nos quais a liberação das restrições fica condicionada ao cumprimento dos respectivos acordos.
Cobrança ilegal
Um processo em discussão na ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) já tem análise do corpo técnico considerando a cobrança de longstanding ilegal, mas ainda depende de apreciação da diretoria colegiada. Decisões recentes do TJSP (Tribunal de Justiça de São Paulo) também já se manifestaram pela ilegalidade da prática.
No processo 1042281-50.2020.8.26.0002, o tribunal acolheu um recurso e declarou inexigível a cobrança de detention e longstanding sobre contêineres entregues cheios no terminal portuário, mas não embarcados devido ao adiamento, pelo transportador, da partida do navio. Em outro processo – 1056012-50.2019.8.26.0002 – o tribunal considerou descabido o pagamento ao armador por atraso de entrega de contêineres não causado pela exportadora.
Já o processo da ANTAQ (50300.010790/2021-68) trata de um pedido de manifestação sobre a compatibilidade da cobrança de longstanding com as normas da agência. De acordo com a Resolução 62/2021-ANTAQ, o exportador deixa de ser responsável pela sobre-estadia após a entrada do contêiner cheio no terminal portuário.
Ainda segundo a norma, o embarcador só poderia ser responsabilizado pela detention se, após a entrega do contêiner estufado na instalação portuária, causasse o postergamento do embarque, o que não ocorre nos casos de omissão de escala. A conclusão da Gerência de Fiscalização da Navegação da ANTAQ é de que a cobrança de longstanding é ilegal na operação de exportação e caracteriza-se como conduta abusiva do armador.
Aumento nas omissões
Em reunião da Comissão Especial de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB-SP, realizada em 29 de abril, a diretora da ANTAQ Flávia Takafashi comentou sobre os achados do grupo de trabalho criado na agência para analisar o que se supunha então ser um problema mundial de falta de contêineres. Segundo a diretora, descobriu-se que o problema não é de escassez do equipamento, mas sim de desbalanceamento e falta de previsibilidade das rotas do mundo todo, com significativos atrasos e aumento nos casos de omissões de escalas.
Takafashi afirmou na ocasião que a ANTAQ tem recebido mais reclamações sobre rolagem de cargas e cobrança de detention devido a excessivos cancelamentos e atrasos – em média de 60% a 70%, chegando em alguns casos a 90%. Segundo a diretora, os impactos causados pelo “novo arranjo organizacional” pós-pandemia afetam todos os lados, mas os mais prejudicados, “ou até os únicos prejudicados”, são os importadores e exportadores, que têm arcado com os custos da falta de previsibilidade, na avaliação dela.
‘Reiterados abusos’
Para o presidente da Comissão da OAB-SP, Thiago Miller, a ANTAQ se posiciona de forma assertiva contra as cobranças de longstanding, mas ainda há poucos casos reportados, o que acaba não resultando em alteração da prática. “O receio das retaliações tem refreado os usuários”, afirmou o advogado à Agência iNFRA.
“É fato que o poder de negociação dos transportadores marítimos está altíssimo, afora o valor dos fretes, e isso tem levado a reiterados abusos”, observou Miller.
Procurados para comentar, o Centronave, associação das empresas de navegação de longo curso, e a ANTAQ não responderam à reportagem até o fechamento desta edição.
