Dimmi Amora, da Agência iNFRA
O trecho ferroviário de acesso ao Porto de Santos (SP), a chamada ferradura, opera atualmente com 22% de ociosidade. Em 2020, foram transportadas 48 milhões de toneladas de carga por esse trecho da concessão da MRS, que garante ter declarado poder transportar ainda mais se houver demanda.
Segundo José Roberto Lourenço, gerente geral de Relações Institucionais da MRS, e Rafael Hipólito, gerente geral de Renovação da concessão, a malha da concessionária pode transportar hoje mais do que transporta pelos investimentos de mais de R$ 1 bilhão já feitos na região desde 1996, quando o volume transportado era de 5 milhões ano.
Eles também afirmaram que está em fase final de avaliação dos estudos nova ampliação para elevar a capacidade da ferradura para algo na casa dos 110 milhões de toneladas ano. Esses estudos fazem parte do processo de renovação antecipada da concessão da companhia, que está em audiência pública.
As informações foram dadas em entrevista à Agência iNFRA em respostas a incisivos questionamentos durante a audiência pública para a concessão da Fips (Ferrovia Interna do Porto de Santos).
Participantes apontaram que a concessão separada da Fips e da ferradura seria prejudicial para a operação portuária e que não estariam garantidos investimentos da MRS na ampliação da capacidade. Além disso, há reclamações sobre os valores que precisam ser pagos à MRS pela passagem dos trens na região.
Na sessão presencial da audiência da Fips, Lourenço afirmou que a MRS “não foi, não é e não será” gargalo para o crescimento do transporte ferroviário no porto de Santos. Para explicar a frase, ele lembra que a concessionária opera há 24 anos sem passivos junto à agência e mantém, ao longo do período, margem de capacidade em seus trechos para evitar gargalos. Foi o que, segundo ele, ocorreu na ferradura.
Hipólito, gerente para a renovação da concessão, listou projetos feitos ao longo do contrato, como a Segregação Leste, que separou os trens de carga dos trens urbanos num acesso à Santos, e também a troca de locomotivas que descem a serra, como investimentos que ampliaram a capacidade.
Segundo ele, há ainda um forte investimento em melhorias na operação, o que também ampliou a capacidade de transporte na região. São feitas simulações de uso da malha em computadores que mostram os melhores investimentos a serem feitos para a ampliação da capacidade. Segundo ele, mais de 2 mil cenários de operação foram simulados nos estudos.
“Nunca foi e nunca vai ser gargalo porque estudamos com profundidade e planejamos para um longo tempo”, afirmou Lourenço.
Gargalo na Portofer
Lourenço afirma ainda que o gargalo hoje para a ampliação da participação do transporte ferroviário no porto é a área que está sendo operada pela Portofer, empresa do grupo Rumo, e que agora vai passar a ser a Fips.
Segundo ele, os gargalos foram reduzidos desde que a Rumo assumiu a operação, há pouco mais de cinco anos. Mas Lourenço diz que havia um passivo grande deixado pelos ex-controladores da empresa, a ALL (3G Capital) e a Brasil Ferrovias, não totalmente recuperado.
Lourenço também afirma que, pela falta de investimentos da Portofer, parte dos terminais não se propuseram ampliar a capacidade ferroviária, o que levou à situação de gargalo atual.
Hipólito explicou ainda que o regime de compartilhamento que funciona na área da Portofer (futura Fips) é o mesmo que opera no trecho da ferradura, e que isso não será barreira operacional para nenhuma operadora que quiser levar os trens até o porto.
E lembrou que os novos contratos estão sendo negociados entre o governo e a MRS num modelo que garantirá que, sempre que a malha chegar a 90% de capacidade, um gatilho é acionado para ampliar a ferrovia e evitar que ela seja um gargalo para o transporte.
O mesmo contrato, segundo Hipólito, também prevê uma regulação por teto tarifário do direito de passagem, que é o valor pago pelas empresas para utilizar a malha da MRS.
Contribuições sobre a Fips
Os gerentes da MRS afirmaram que a empresa vai apresentar no período da audiência pública sobre a Fips contribuições e questionamentos sobre a proposta apresentada.
De acordo com Hipólito, o projeto levado a audiência pública não apresenta o chamado “estudo operacional” da Fips. Esse estudo é o que avalia, com a quantidade de carga projetada, quais os gargalos para o seu transporte e quais os investimentos mais adequados para solucioná-los.
Para ele, sem esse trabalho, não há como avaliar se os investimentos estimados em R$ 1,8 bilhão para ampliação da capacidade da Fips são os mais apropriados a serem feitos.
Ele cita que algumas propostas podem estar em duplicidade com os nove projetos de ampliação que a MRS já apresentou para a região da ferradura no processo de renovação antecipada.
Entre eles estão dois hubs (espécie de estacionamento de trens) que serão feitos pela MRS no Valongo e na Prainha. Esses investimentos estão em áreas de conexão com a Fips, que estima gastar cerca de R$ 300 milhões em ampliações semelhantes nessas duas áreas.
Além de investimentos na malha ferroviária, também está previsto que a renovação da MRS vai incluir obras urbanas, como uma grande drenagem para a região do Valongo e retirada de uma favela na região da Prainha.
SPA diz que aguarda contribuições
Em nota à Agência iNFRA, a SPA (Santos Port Authority), responsável pela Fips, informou que a consulta pública segue aberta até 27 de fevereiro para contribuições e esclarecimentos e que todos serão respondidos. Lembrou ainda que a sessão presencial mostrou “maciço apoio ao projeto da Fips”.
“Todos os investimentos listados são conhecidos (e necessários) de longa data, tendo sido debatidos durante a elaboração dos estudos, por exemplo, com as empresas ferroviárias que atualmente movimentam cargas no Porto de Santos, notadamente: MRS, Rumo e VLI. Não sendo os mesmos, portanto, novidade para qualquer agente do setor”, informa o texto.
O texto informa ainda que, se forem identificadas inconsistências, “os documentos serão ajustados, visto que a finalidade da consulta pública é precisamente subsidiar o processo de tomada de decisão”.
