Dimmi Amora, da Agência iNFRA
“Não existe ponte destruída que não possa ser reconstruída”. A frase é do novo diretor-presidente da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), Tiago Faierstein, que assumirá o cargo após mais de dois anos da agência sem um comandante com mandato fixo, algo que nunca havia acontecido nos seus 20 anos de existência.
A sentença traz consigo uma meta para seus próximos quatro anos e meio de gestão e também o diagnóstico de que, ao longo dos anos, a ANAC vem enfrentando problemas para se entender com outras áreas do governo e com o Congresso.
“A gente precisa ser vetor de sugestão de novas políticas públicas, porque não adianta você criar as normas e os regulamentos que às vezes impactam numa lei ou que esbarram numa lei. Os processos podem ser casados, contínuos”, disse em conversa com a Agência iNFRA após deixar o cargo de diretor da Infraero, onde atuava até ser aprovado pelo Senado.
Na conversa, Faierstein passa pelos desafios principais que o setor aéreo do país enfrenta para voltar a crescer e garante que vai atacar o que as companhias têm apontado como grande barreira para isso, os elevados custos da aviação no país. Uma das prioridades será o tema da judicialização.
O novo diretor-presidente também diz que vê espaço para que seja possível repactuar o contrato do Aeroporto de Viracopos (SP), que a diretoria colegiada da agência entendeu que não havia uma proposta adequada numa tentativa de conciliação no TCU (Tribunal de Contas da União), defendendo ser necessário analisar a qualidade do serviço.
“A gente não pode fazer nada que prejudique a população. Nada que, por uma questão burocrática, legal, a gente promova a interrupção, ou possível interrupção do serviço”, disse na entrevista cujos pricipais trechos estão abaixo.
Agência iNFRA: Quais serão suas prioridades no início de gestão para que a agência tenha o desenvolvimento necessário nos próximos anos?
Tiago Faierstein: Temos que tratar de imediato da recomposição orçamentária. Na ANAC nada se tem o que falar da sua capacidade técnica, da sua capacidade regulatória, de certificadora, de fiscalização. A ANAC tem um corpo técnico muito qualificado e é reconhecido internacionalmente por isso. Mas, como diretor-presidente, preciso cuidar da administração e da gestão da agência. Isso passa diretamente por recompor o orçamento para dar ferramentas, seja de tecnologia, seja com inovação, seja com melhor condição de trabalho para os atuais servidores, seja também contratar novos servidores.
Precisamos aumentar o efetivo, aumentar a fiscalização, aumentar a capilaridade da ANAC num setor que está crescendo. Aviação executiva, aviação agrícola crescendo bastante. A gente precisa aumentar essa fiscalização, não só nas aeronaves, como também nas pistas, combater as pistas clandestinas. Tudo isso passa por custo, por investimento.
Formar, intensificar e promover a formação de novos pilotos, a reciclagem de pilotos, a formação de novos profissionais de aviação, mecânicos, etc. Vamos trabalhar programas dentro da agência pra isso. A medida urgente é recompor.
Isso vai ter que ser feito em uma gestão com o governo e com o Congresso, que tem críticas à forma como a ANAC vem conduzindo o setor. Como você pretende restabelecer ou estabelecer uma melhor relação com o Congresso a partir de agora?
Não existe ponte destruída que não possa ser reconstruída. A minha gestão será baseada no diálogo. A gente precisa voltar a conversar com o Congresso, a conversar com o governo, a estar próximo do Ministério de Portos e Aeroportos, da Secretaria Nacional de Aviação Civil e do Congresso, participar ativamente do processo de consulta, criação de políticas públicas.
A gente precisa ser vetor de sugestão de novas políticas públicas, porque não adianta você criar as normas e os regulamentos que às vezes impactam numa lei ou que esbarram numa lei. Os processos podem ser casados, contínuos.
Quando a gente fala de um tema que pra mim é muito caro, que eu pretendo abordar bastante, a judicialização, não adianta você falar só na Resolução 400 [Regras de direitos e deveres de usuários]. Tem que conversar com o Congresso para falar em leis, política pública. Precisa conversar com o judiciário, para ter ações mitigadoras também.
Qualquer setor no Brasil, especialmente o setor de aviação, que envolve muito a opinião pública, você está falando desse ecossistema, que tem que estar unido. Pretendo recuperar com diálogo, estar mais presente no Congresso. Conversar muito com deputados, com senadores.
A gente vai estar muito próximo das diretrizes de política pública do Ministério de Portos e Aeroportos, comandado pelo ministro Silvio Costa Filho. A gente vai agir de maneira coordenada e, principalmente, ouvir o setor. Eu brinco dizendo que os servidores da ANAC, a partir de agora, além de todas as ferramentas, terão um lenço e uma ombreira. Eu quero que eles ouçam todas as preocupações e reclamações do setor. A gente está num mundo baseado em dados. Fala que o dado é o novo petróleo. E o nosso dado vai ser informação. Informação que a gente vai receber de todos esses atores.
Ao longo dos anos, a ANAC foi blindada, teoricamente, de influência política, numa avaliação interna de que isso seria bom para o setor. Você vem como um indicado do plano político, tendo trabalhado em outras áreas de governo, sem exatamente um suposto conhecimento técnico que seria exigível, nessa avaliação. Como isso pode impactar o teu mandato?
Diálogo não significa submissão. Dialogar com o Congresso não significa que o Congresso vai interferir politicamente dentro da ANAC. A ANAC vai continuar, como deve ser, uma agência independente.
Uma agência que sempre vai priorizar os aspectos de safety, os aspectos de security também, de independência, de qualidade técnica, para que se tenha uma regulação e fiscalização assertiva. Esses valores, a gente não vai abrir mão.
Porém, a gente precisa dialogar. Não adianta eu ter uma agência técnica e sem orçamento. Não adianta eu ter uma agência 100% independente e não ter dinheiro para contratar novos profissionais. Não adianta eu ter uma agência que está 100% blindada do Congresso e não ter recurso para investir em inovação.
E se você pegar a lei de criação da ANAC, você vai ver que fala que a ANAC é responsável por regular, fiscalizar o setor aéreo e tem uma vírgula: seguindo as diretrizes de política pública do governo federal. A gente precisa estar junto. A gente está nesse ecossistema. Estar junto não significa que eu tenho que ser submisso. Mas eu preciso ouvir, dialogar, dizer a minha dor para esse setor. Eu preciso ouvir a dor deles e a partir disso balizar minhas ações, com a minha independência.
Mas eu não posso tomar uma atitude sem eu saber o que o setor está passando. Independência não significa surdez. Esse é o grande recado que eu acho que a gente precisa levar.
Nesses 20 anos em que o setor deu o grande salto, chegou-se a um determinado patamar e depois não se avançou. Nos últimos anos temos até recuado em número de empresas, preço das passagens etc. As políticas adotadas não parecem estar funcionando. O que você acha que precisa ser mudado para que a gente entre em um novo ciclo de crescimento?
Repito, o que a gente precisa agora é construir as pontes que em algum momento no passado foram perdidas. A primeira ponte é a ponte de diálogo com o setor.
Eu serei um diretor-presidente que vou estar muito próximo, conversando não só com CEOs, mas conversando com o corpo técnico das companhias aéreas, dos aeroportos, das empresas, do ecossistema de formação de profissionais. A gente quer ouvir. Ouvir o que é que a ANAC poderia melhorar. São as contribuições na consulta pública informal, vamos dizer assim. A gente que ouvir bastante do mercado o que é que está acontecendo. Tem coisas que a ANAC pode ajudar, tem coisas que não. Eu não consigo mudar o cenário macroeconômico mundial para controlar o valor do câmbio. Mas eu consigo não ser um fardo a mais no custo que já é pesado para as companhias aéreas.
O custo hoje é apontado como o grande problema para as companhias aéreas. O que você acha que pode ser a ação prioritária?
Eu acho que falar de redução de judicialização. O número que a gente tem de judicialização no Brasil é uma distorção internacionalmente reconhecida como muito grande, uma situação gigante. A gente tem mais de 90% das ações judiciais no setor do mundo no Brasil. A gente precisa mudar isso, esse é um fator.
Em que a ANAC pode ajudar?
Em paralelo, a gente tem que fazer tudo o que está dentro do polo de governança da ANAC, mas trabalhando com o Congresso, que pode ajudar para potencializar a minha ação ou, de repente, para ser uma ação conjunta. E, como eu falei, tudo parte do orçamento. O orçamento da agência significa aumentar a minha capilaridade, a minha fiscalização, a minha eficiência.
Agora, no Congresso tem uma das questões sobre custos operacionais que há anos não se resolvem, como o veto ao despacho de bagagem gratuito. Como solucionar?
A discussão de bagagem é uma discussão que envolve muito opinião pública. Por isso que o Congresso se preocupa com o tema. E eu acho que a grande questão é, mais do que a cobrança ou não cobrança, é a questão da previsibilidade. Vai cobrar ou não vai cobrar? Às vezes cobra, às vezes não cobra. Então você começa a não ter um padrão específico.
Outra coisa é que quando você constrói uma ideia de um lado e constrói uma ideia de outro lado que não se conversa, esses lados nunca vão chegar para uma convergência de solução. Eu acho que existe espaço no Congresso para conversar sobre o tema, levando a perspectiva da companhia aérea de redução, mostrando isso de uma maneira transparente para os deputados e senadores, mostrando planilha de custo, no que é que isso impacta, no que é que não impacta no custo das passagens aéreas.
Eu acho, sim, que existe uma possibilidade do Congresso ser sensível diante de dados, como eu sempre falo, e de evidências, a mudar algumas opiniões. Mas a gente precisa convencer e mostrar ao Congresso que, no final do dia, seja cobrando, seja não cobrando, seja dando previsibilidade ou não, no final do dia quem vai ganhar é o passageiro. A gente precisa só mostrar como é que a gente faz isso no diálogo.
Eu acho que está faltando muito essas mesas de discussão e quando eu falo mesa de discussão não é a companhia aérea vai e conversa com o Congresso, aí vai outra companhia aérea e conversa com o Congresso. A gente montar uma força tarefa, juntar a ANAC com o Ministério de Portos e Aeroportos, companhias aéreas, monta um entendimento conjunto, monta um pensamento conjunto, chega numa solução conjunta e aí vai pro Congresso com esse pacote pronto. Eu acho que está faltando isso. As ações estão sendo muito pontuais e não se chega a um consenso. Cada um tem uma sugestão e o Congresso nunca vai chegar num entendimento com tanta informação divergente de mercado.
E com quais outras medidas seria possível trazer as novas companhias aéreas para o mercado doméstico, que é efetivamente, por todos os estudos, a forma mais eficiente de você baratear o preço de passagem?
Se diz mais eficiente porque você aumenta a oferta de acesso. Eu sempre brinco que o mercado aéreo é regido por uma lei, chamada Lei da Oferta e da Procura. Você tem uma grande demanda por assentos e uma baixa oferta. Por isso passagens aéreas estão caras.
Tem questão cambial, cenário macroeconômico, mais de 60% do custo da passagem é dolarizado, enfim. Mas no que a gente consegue ajudar? Redução de custo. O que é redução de custo? Judicialização é custo, bagagem é custo. Estudar políticas de formação de carga horária de pilotos, enfim, tem toda uma discussão que pode ser feita com o objetivo, sempre com essa vista da redução do custo das passagens.
Tem um fator que o brasileiro não tem a cultura de planejamento. É a cultura do imediatismo. A gente não planeja a viagem para daqui a um ano como o americano faz, como o europeu faz. Mas isso é cultura, a gente não muda a cultura. Por mais que você faça campanhas de conscientização, isso é cultura de um povo.
A gente tem que trabalhar muito forte ouvindo as áreas no que a gente pode ajudar como ANAC na redução de custos. Por exemplo, vamos mudar a Resolução 400? Isso ajuda na redução de custos? Ajuda no curto prazo, no médio prazo, no longo prazo? A gente precisa ouvir das companhias aéreas o que a gente pode fazer. E ter a garantia delas que aquela ação realmente vai reduzir o custo no final do dia para o usuário.
O setor aeroportuário teve uma evolução grande e se diz que chegou à frente da demanda. Alguns projetos estão em revisão, nesses modelos de acordos consensuais, e o ministro Silvio Costa tem defendido também que o Aeroporto de Viracopos deveria ter esse modelo, mesmo depois de uma primeira tentativa não ter dado certo. O que é possível fazer nesse caso?
O que a gente sempre vai priorizar é a manutenção da qualidade de atendimento ao usuário. Qualquer iniciativa sempre terá essas premissa: qualidade de serviço. Quando o ministro Silvio Costa Filho falou que ele gostaria, que ele tem interesse da concessionária de Viracopos continuar lá, não é um amor pela concessionária, é continuidade do serviço.
A gente não pode fazer nada que prejudique a população. Nada que, por uma questão burocrática, legal, a gente promova a interrupção, ou possível interrupção do serviço. A gente não pode correr esse risco.
E a gente sempre vai trabalhar nesse setor aeroportuário pra manter a qualidade do serviço. Seja fiscalizando com mais afinco quem já tem a concessão, seja ajudando àqueles que têm a concessão e estão fazendo um bom trabalho, entregando um bom serviço, porque a gente tem métricas para entender como é que está a percepção do usuário em relação àquele aeroporto. Seja estimulando novos investimentos para sempre aumentar a capacidade do aeroporto e aumentar o conforto dos passageiros.
Sempre o foco vai ser: se vou tomar uma atitude, isso vai melhorar a qualidade de serviço? A pergunta final sempre será essa. Muda a qualidade de serviço? Muda. Não muda. Nós não faremos.
Mas você acha que ainda é possível fazer? Ter um arranjo que consiga um acordo?
Acho que é possível, sim. Tudo com diálogo, tudo entendendo, tudo dentro dos normativos legais, participando do TCU, a AGU, a União, para que a gente construa de uma maneira sustentável.
Tem uma política que junta duas coisas, um pouco aeroportuária, mas depende também da aviação regional, que é o AmpliAr. O que é possível fazer para que esse programa se acelere e tenhamos melhor condição de atender essa demanda regional?
O Brasil é um país que, pelas suas dimensões continentais, precisa da aviação regional. Precisa por transporte de passageiros de turismo, de negócios, aeromédico, para a defesa nacional, enfim, para desenvolver o nosso país. O Brasil está se interiorizando. A gente tem o crescimento do agro e da indústria para dentro do país. É um caminho sem volta.
Mas a aviação regional é ainda deficitária financeiramente. O tempo que eu passei na Infraero convivi muito com isso. É uma empresa que mudou o mote de cuidar dos grandes aeroportos do Brasil para investir na aviação regional, que até então não é interessante para o setor privado, mas o Brasil precisa.
Como o Brasil precisa, mas ela não tem uma atratividade no primeiro momento para o setor privado, surge a importância de um programa como o AmpliAr, onde dá ao setor privado a possibilidade de investir nessa aviação, que é necessária para o Brasil, com uma contrapartida econômica para ele na sua concessão original.
Apoio muito esse programa, acho que ele foi um grande acerto do ministério e espero que ele se amplie por todo o Brasil, porque ele está sendo regionalizado. Agora, começamos com Nordeste e Amazônia Legal, que isso venha pro Centro-Oeste e pra outros locais do Brasil.
A gente tem que estimular o investimento privado e o AmpliAr é uma maneira de estímulo. Estamos falando do primeiro elo, que é o aeroportuário. Depois a gente tem que trabalhar o elo das companhias aéreas porque não adianta ter o aeroporto e não ter o voo. A gente trabalha as companhias aéreas para que elas possam aumentar suas rotas, suas malhas e possam conectar todo o nosso país.
E você chega lá também para fazer o leilão do Galeão. Você esteve na Infraero, que é a concorrente, com o Santos Dumont. Acha que essa questão se resolveu agora e vamos ter um sistema de dois aeroportos funcionando bem?
Veja, eu acho que a gente tem que pensar no terminal Rio de Janeiro. Não existe intenção nenhuma de esvaziar o Galeão e não existe intenção nenhuma de esvaziar o Santos Dumont. A gente sempre tem que estar fazendo estudos constantes para saber porque se deve se manter uma política de restrição.
Eu defendo, sim, a restrição de passageiros no Santos Dumont, mas eu acho que ela tem que ser calculada de uma maneira técnica, para que os dois aeroportos convivam de uma maneira harmoniosa na cidade do Rio de Janeiro, porque os dois são importantes. A gente tem que estimular a convivência harmoniosa e financeiramente sustentável com investimentos em dois aeroportos.
Vai ser na sua gestão que a gente provavelmente vai ter o primeiro voo de eVTOL no Brasil?
Se Deus quiser. Assim espero.
Qual é a tua preocupação com isso?
Quem pesquisar sobre o meu passado vai ver que eu sou um aficionado e apaixonado por tecnologia e por inovação. Eu serei sempre um apoiador de novas tecnologias, de tecnologias verdes, sustentáveis, eVTOLs, estímulos de uso de drones, combustível sustentável de aviação, iniciativas verdes, tudo isso eu terei um olhar carinhoso e será apoiado na nossa gestão.
O mundo está entrando nessa onda tecnológica, o Brasil não pode ficar para trás. Ele tem que ser vanguarda. Eu acho que o eVTOL é uma grande oportunidade de mostrar ao mundo que nós seremos protagonistas na tecnologia. A gente usar a capacidade da Embraer, do nosso ecossistema de empresas locais, pra desenvolver o eVTOL no Brasil e estimular a criação de sandboxes.
Eu fui um dos criadores do sandbox para cidades, do conceito do sandbox junto ao TCU, eu participei da criação lá atrás. Sou entusiasta do tema e acho que a ANAC tem que participar e tem que criar cada vez mais ambientes como esse pra que a gente promova inovação tecnológica, transferência de tecnologia e capacitação de pessoal.
Daqui a quatro anos e meio, o que você gostaria de entregar para o setor de aviação, deixar como legado?
O que eu quero é o setor desenvolvido. Eu quero calcular um T0 agora e um T1 daqui a quatro anos e meio, dizendo o setor cresceu x porcento. O setor desburocratizou. Melhorou a qualidade de serviço. Promoveu a inclusão de mais passageiros. Desenvolveu novas rotas para a aviação regional. Aumentamos as ofertas de assento. Reduzimos custos de passagem aérea.
Todo o setor, não é só a companhia aérea, não é só o Aeroporto. Eu tô falando de táxi aéreo, da aviação executiva, da Petrobras, que é a quarta maior companhia aérea do Brasil. E é coisa que a gente não enxerga. Todo esse ecossistema, o que a gente quer no final do dia, no final dessa gestão, é dizer o seguinte: a ANAC ajudou o meu setor específico a crescer x porcento. A gente quer esses números.
A gente quer um setor mais desenvolvido e financeiramente estável. A gente não quer acompanhar as aéreas em Chapter 11, a gente quer acompanhar as aéreas saudáveis. A gente não quer aeroportos dentro da SecexConsenso do TCU, renegociando suas outorgas. A gente quer aeroportos saudáveis financeiramente, mas não abrindo mão da qualidade de serviço, da tempestividade, da oferta de voos e da conexão em todo o nosso país.
