O Brasil fora dos trilhos: o gigantesco desafio da bitola

Marcos Kleber R. Felix*

Imagine um país com uma malha ferroviária capaz de conectar todas as suas regiões, transportar cargas e passageiros com eficiência e sustentabilidade, e contribuir para o desenvolvimento econômico e social. Esse país já foi o Brasil, há cerca de um século, quando as ferrovias atualmente abandonadas eram mais eficientes que as estradas de terra e não precisavam competir com cias aéreas, com a cabotagem conteinerizada e com inúmeras empresas de transporte rodoviário, que oferecem serviços porta a porta em longas distâncias.

O Brasil deixou de ser esse país por uma sucessão de decisões equivocadas e pela ausência de uma decisão em particular, sobre a qual trataremos neste texto: a unificação da malha ferroviária nacional em torno de uma única bitola mais eficiente.

Mas afinal, o que é a bitola e como isso interfere na interoperabilidade e na eficiência da rede ferroviária nacional?

Bitola é o termo técnico atribuído à distância entre os trilhos de uma via férrea, medida horizontalmente entre as faces internas dos boletos dos dois trilhos que sustentam e guiam a composição férrea. A especificação da bitola é uma decisão fundamental no planejamento e construção de ferrovias, uma vez que influencia diretamente na interoperabilidade dos trens, no custo de construção da linha, no design das locomotivas e vagões e na produtividade da via.

As bitolas, grosso modo, foram, internacional e historicamente, classificadas em três grupos: estreitas, padrão e largas. Assim, conclui-se que existem diferentes bitolas utilizadas em ferrovias ao redor do mundo, e a escolha de uma bitola específica pode variar conforme os países ou regiões, tornando as estradas de ferro menos ou mais produtivas.

No Brasil, por exemplo, a bitola predominante em quantidade de quilômetros instalados, cerca de 75% da malha em 2018, i.e., 22.086 km, é a bitola estreita de 1,0 metro[i], mais barata para construir – e por isso escolhida pelos pioneiros ferroviários brasileiros -, porém menos produtiva, porque comporta trens com vagões menores.

Infelizmente, e não por acaso, esses são os trilhos com o pior estado de conservação em toda a malha brasileira, justamente porque com o passar dos anos essas foram as linhas menos aptas a competir com o transporte rodoviário, tendo recebido menos investimentos, criando uma espiral negativa que na maioria dos casos as levou à ruína.

Com a exceção da linha de bitola métrica, mas duplicada, da Vale, do quadrilátero ferrífero ao porto de Vitória, que tem padrão mundial equivalente em produtividade às ferrovias Classe 1 americanas, as ferrovias de carga em bitola métrica no Brasil ou estão totalmente inoperantes ou estão com baixo índice de ocupação, como, por exemplo, a linha da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) que liga Minas Gerais ao Nordeste.

Para se ter uma noção mais clara da gravidade do estado das ferrovias em bitola métrica no Brasil, com os dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de 2017, calculamos que 88% das ferrovias inoperantes brasileiras foram construídas em bitola métrica.

Mas nem tudo é abandono. O Brasil tem quase 25% da sua malha construída na bitola larga de 1,60 m. As primeiras ferrovias brasileiras a partir do porto de Santos (SP) foram construídas nessa bitola. Por uma questão de custo construtivo para se vencer as serras próximas ao litoral, os pioneiros preferiram nas ferrovias seguintes a bitola de 1 m.

Somente a partir da segunda metade do século passado, mormente a partir do planejamento do regime militar, a bitola larga, aquela que praticamente só existia em São Paulo, foi sendo difundida no Brasil. É nessa bitola que estão as ferrovias que ligam as minas de ferro mineiras ao Rio de Janeiro e São Paulo pela MRS, e as minas de ferro de Carajás a São Luís, pela Vale, sem esquecermos do tronco norte-sul, a EF-151, de Açailândia a Estrela D’Oeste, o tronco norte da Rumo, de Santa Fé do Sul até Rondonópolis e o mais recente tronco leste, da Bamin, de Ilhéus a Caetité. Por conta da sua eficiência operacional, longo curso e recentidade dos ativos, essas ferrovias são imbatíveis na competição com o modo rodoviário. Contudo, servem apenas como corredores isolados de exportação, de minério ou de grãos.

As ferrovias de integração nacional, aquelas construídas na bitola métrica no século 19 e início do século 20, que poderiam servir ao mercado interno, perderam espaço na matriz logística por incapacidade de competir com a cabotagem conteinerizada, as cias aéreas e as empresas de transporte rodoviário, até mesmo no serviço de longo curso, onde, em tese, as ferrovias deveriam ser imbatíveis.

Vemos aqui que o Brasil tem um grave problema de continuidade e de tomada de decisão ou ausência delas. Como os trilhos dessas duas malhas brasileiras têm bitolas diferentes, o longo curso ferroviário, principalmente o do mercado interno, ficou inviabilizado para ser feito por trilhos, onde origem e destino estão em bitolas diferentes. Esse é um problema ferroviário que o Brasil ainda precisa resolver, se quiser ter uma infraestrutura de transporte ferroviário mais eficiente, econômica e sustentável.

Não raro, aponta-se a falta de regras eficientes de direitos de interoperabilidade, direito de passagem e de tráfego mútuo, como o principal problema da falta de interoperabilidade nas ferrovias brasileiras. Direito de passagem é a modalidade de acesso, na qual o trem completo, vagões e locomotivas, de uma empresa utilize a via férrea de outra empresa, mediante o pagamento da empresa visitante à empresa visitada. Tráfego mútuo é a modalidade de acesso em que apenas os vagões da empresa visitante circulam na via férrea da empresa visitada mediante o pagamento pelo compartilhamento de sua infraestrutura, tripulações e demais serviços da empresa detentora dos trilhos.

Entretanto, os direitos de interoperabilidade são um problema regulatório fácil e barato de ser resolvido, quando a malha é suficientemente grande e capilarizada, principalmente agora, com o advento da Lei das Ferrovias (Lei 14.273/ 2021), em que esses acordos podem ser mais lucrativos, seguros e duradouros.

O principal desafio para a interoperabilidade das ferrovias brasileiras é a escassez da nossa malha ferroviária. O número de quase 30 mil km de trilhos instalados no Brasil é uma ilusão algébrica. Na realidade, temos pouco mais 10 mil km de trilhos ativos, e somente 7 mil km são economicamente conectáveis, por conta da existência de bitolas diferentes, para se alcançar distâncias longas, onde a ferrovia deveria ser mais competitiva que os outros modos de transportes.

A verdade além dos números ilusórios é que nossas ferrovias são poucas e desconectadas, em corredores isolados de exportação. Embora existam trilhos em todas as regiões do Brasil, esses trilhos não se comunicam de fato. E sem essa unificação a interoperabilidade será uma questão sempre local ou regional, nunca nacional. Quanto maior for a distância percorrível em uma só bitola, mais fácil será a viabilização da interoperabilidade em todos os seus sentidos técnicos, regulatórios e econômicos.

Portanto, o grande e precedente desafio para a interoperabilidade das ferrovias do Brasil é unificação das suas ferrovias em torno de uma única bitola, mais eficiente ao ponto de permitir maior interoperabilidade entre as malhas. Esse, contudo, é um problema ferroviário que o Brasil nunca teve capacidade ou oportunidade de enfrentar.

Enquanto os britânicos resolveram a questão com o Gauges Act, de 1846, que obrigou a unificação do sistema ferroviário do Reino Unido na bitola de 1,435 m, os americanos o fizeram imediatamente após sua Guerra Civil (1861–1865), por iniciativa da New York Central and Michigan Central Railroads.

Esta pagou à Great Western Railway of Southwestern Ontario pela redução da sua bitola para a bitola de 1,435 m, gerando um efeito sistêmico entre as centenas de ferrovias privadas americanas pela unificação das nove distintas bitolas existentes nos EUA para uma única bitola, em um período de aproximadamente vinte anos, entre 1866 e 1888, justamente a escolhida pelos britânicos.

Unificar diferentes ferrovias de um país em torno de uma única bitola não é uma tarefa fácil, mas é uma tarefa necessária para se alcançar produtividade, interoperabilidade e capilaridade para a malha ferroviária. Até o século 19, rebitolar ferrovias era uma missão muito mais fácil que atualmente, pois os trilhos eram fixados a dormentes de madeira por pregos metálicos. Bastava remover um trilho do dormente e fixá-lo novamente no mesmo dormente na distância correta.

Hoje, os trilhos das ferrovias em bitola larga são fixados em dormentes de concreto. Rebitolá-los seria desafio economicamente inviável, não só porque seria necessária a aquisição de novos dormentes, mas porque essas ferrovias têm geometrias especificamente desenhadas para a bitola de 1,6m.

Se hoje fosse proposta uma unificação das bitolas no Brasil, o caminho seria a substituição da bitola métrica pela bitola de 1,6m para o transporte de cargas. Como já deve ter ficado claro para o leitor que chegou até aqui, o Brasil não tem mais condições de adotar a bitola padrão dos EUA, Europa e Ásia.

Essa oportunidade histórica foi perdida no século 19. Se o Brasil tivesse aderido à unificação na mesma bitola dos ingleses e americanos, quando a malha ainda era pequena e o processo de rebitolação ainda era barato, talvez hoje muitas das ferrovias que estão abandonadas ainda estariam funcionando, porque esses trilhos na bitola de 1,435m seriam mais competitivos em relação aos caminhões, já que poderiam rodar em maiores velocidades e com mais opções de origem e destino, em maiores distâncias.

Se essa decisão tivesse sido tomada há mais de um século, poderíamos estar vendo atualmente milho do Mato Grosso sendo distribuído por trens para os produtores de proteína animal no Sul e no Nordeste. Ou automóveis das fábricas do Nordeste sendo transportados de trem para o sudeste e vice-versa em um volume muito maior de cargas conteinerizadas. Nos EUA, por exemplo, 30% de todos os vagões em circulação são dedicados ao transporte de carga geral ou carga conteinerizada. No Brasil esse número não chega à 5%.

A bitola que não pudemos adotar no passado, mas foi adotada pela maioria dos países desenvolvidos no setor ferroviário, ainda tem a vantagem de possuir trens de prateleira. Há muito mais mercado consumidor de material rodante construído para a bitola de 1,435 m do que para a bitola de 1,60 m, usada apenas pelo Brasil e pela Irlanda do Norte. Assim, essa é uma bitola, que, no transporte de passageiros, em trilhos dedicados, ainda terá grande espaço de utilização no Brasil.

Para unificar as ferrovias brasileiras de carga em uma única bitola mais eficiente, dando-lhes maior interoperabilidade, é necessário um planejamento estratégico detalhado e uma abordagem de longo prazo. O momento atual é o mais propício para essa empreitada, por conta dos chamamentos públicos que poderão ser feitos para a malha improdutiva, com o advento da Lei das Ferrovias, e da coincidência do fim dos contratos de concessão das malhas sul e oeste da Rumo e da malha nordeste da Transnordestina, de responsabilidade da CSN.

A primeira etapa da proposta consistiria na realização de estudos prévios de viabilidade técnica e econômica, que avaliassem os custos e benefícios da mudança para a bitola de 1,6m. Esses estudos deveriam ser feitos caso a caso e considerariam fatores como o custo de rebitolação das linhas existentes, a necessidade de novos equipamentos e infraestruturas e os benefícios potenciais em termos de eficiência operacional e competitividade, juntamente com a garantia de adequados direitos de interoperabilidade.

A malha oeste, que está sendo devolvida pela Rumo, já tem esse estudo mais adiantado. Nessa malha, poder-se-ia revitalizar totalmente o corredor de exportação e consumo interno do Centro-Oeste, para minério, produtos industrializados e celulose, para o porto de Santos e para o Estado de São Paulo.

Em segundo lugar, a proposta requiriria o incentivo ao financiamento adequado para os projetos de rebitolação. Isso poderia envolver uma combinação de investimentos públicos e privados, novas linhas de crédito específicas, desonerações tributárias vinculadas à rebitolação, bem como a busca por parcerias estratégicas com as ferroviárias que já operam na bitola de 1,6m, para expansão de suas malhas por meio dos mecanismos de incentivo previstos na Lei das Ferrovias e adesão de novos investidores, principalmente do mercado de fundos imobiliários e de pensões.

Além disso, o governo brasileiro poderia considerar a implementação de incentivos fiscais ou subsídios pontuais para facilitar a transição, no contexto da nova ordem tributária que se pretende implantar no País.

Outro instrumento de financiamento que pode ser utilizado é a conversão dos trechos urbanos e semiurbanos das linhas abandonadas para o transporte de passageiros, com aproveitamento dos pátios e áreas circunvizinhas para o mercado imobiliário.

Muitas dessas linhas, atualmente inservíveis para o transporte de cargas, são excelentes ativos para o transporte de passageiros associados ao real estate, pois penetram áreas densas de valioso potencial urbanístico em cidades grandes e médias, onde estratégias de land reajustment poderiam ser autossustentáveis, se os mecanismos previstos na Lei das Ferrovias fossem postos em prática.

Terceiro, a proposta exigiria um planejamento transparente e realista, que reconheça as limitações e os desafios da mudança para a bitola de 1,6m. Essa mudança não acontecerá da noite para o dia e não poderá alcançar toda a malha métrica hoje abandonada, que se tornou de fato obsoleta, independentemente de sua bitola atual ou futura, do uso para cargas ou passageiros.

Uma abordagem faseada, começando pelas linhas de maior volume de tráfego e de retorno potencial mais alto, pode ser a mais eficaz, como as atualmente existentes em São Paulo, Minas Gerais e Distrito Federal.

Finalmente, a proposta dependeria do envolvimento de todas as partes interessadas no processo, incluindo operadores ferroviários, governos locais e regionais, agência reguladora e os usuários em geral. A comunicação aberta e transparente ajudaria a garantir o apoio ao projeto e a mitigar quaisquer preocupações ou resistências. Em suma, a unificação das ferrovias brasileiras de carga em torno de uma única bitola é um projeto ambicioso, que requer um compromisso significativo de recursos e de esforços. No entanto, se implementado corretamente, tem o potencial de transformar o setor ferroviário brasileiro, tornando-o mais eficiente, competitivo e capaz de atender às necessidades de transporte do país no século 21.


[i] Felix, M. K. R. (2018). Exploração de Infraestrutura Ferroviária: Lições de Extremos para o Brasil, Publicação T.DM – 001/2018, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 162p

*Marcos Kleber R. Felix é mestre em Transportes.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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