Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil vai apoiar a estruturação de concessões simplificadas nas rodovias estaduais, especialmente na modelagem dos projetos e da estrutura de garantias, já que, a depender da escolha do governo local, esses ativos serão concedidos como PPPs (Parcerias Público-Privadas). Os dois projetos-pilotos mais adiantados estão na Bahia e em Sergipe, somando quase mil quilômetros de estradas estaduais que poderão passar para administração da iniciativa privada.
A ideia é que o pacote de trechos e principais intervenções desses dois casos seja definido até a primeira quinzena de outubro. No passo seguinte, os governos locais devem fechar os contratos de estruturação com o FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável). O plano é fomentar a criação de um mercado específico para concessões de menor porte no Brasil.
“Como o PPI trabalha muito com a parte de estruturação de políticas e soluções, era muito mais vantajoso e muito mais adequado estabelecermos uma diretriz de como essa política poderia se expandir para todo o Brasil, e ao mesmo tempo mandar para o mercado o seguinte recado: nós vamos trabalhar nessa linha e os critérios serão parecidos”, disse à Agência iNFRA o secretário Adjunto de Infraestrutura Econômica do PPI, Adailton Cardoso Dias. Essas diretrizes foram publicadas em decreto assinado pelo presidente Lula e pelo ministro da Casa Civil, Rui Costa, em meados de setembro.
Em Sergipe, o governo local já deu a diretriz de fazer uma PPP administrativa sem cobrar pedágio nos quase 300 km que deverão integrar o projeto. Na Bahia, onde a modelagem deve reunir cerca de 700 km da região Oeste, próximos ao Anel da Soja, o estado admite estudar as duas possibilidades. Nos trechos avaliados há um tráfego relevante de caminhões e, por isso, existe a chance de eventualmente ser cobrada uma tarifa desses veículos. Mas os pontos estão em análise.
A ideia do PPI de apoiar essas estruturações nos estados partiu da mesma avaliação feita sobre as estradas federais – que também contam com um programa de concessões simplificadas em elaboração dentro do Ministério dos Transportes. Depois de projetos muito robustos em capex irem a mercado e se bancarem com tarifas de pedágio, o pipeline deste modelo dá sinais de que vai se estreitar ao longo do tempo, já que muitos trechos não comportam uma tarifa adequada para os investimentos necessários à manutenção da via e, menos ainda, para intervenções mais expressivas.
O setor já começa a alertar que, para os próximos anos, se uma nova fila de estruturações mais adequadas a essa realidade não começar a se formar, os leilões ficarão mais raros em comparação ao ciclo que é observado hoje.
No caso dos projetos estaduais, como as rodovias são de poder dos governos locais, o PPI vai orientar e acompanhar a ajuda técnica na estruturação, via FDIRS ou FEP (Fundo de Estruturação de Projetos) da Caixa Econômica, e na avaliação de garantias. “E a forma que o governo local vai vincular algum tipo de receita para pagamento das contraprestações, neste caso vamos seguir o que eles orientarem”, explicou Dias.
Ele reforça que, de maneira geral, em especial no Norte e Nordeste, as rodovias estaduais não comportam a tarifa de uma concessão tradicional. Tendo isso em mente, o PPI passou a elaborar uma forma de levar o conceito de PPPs de manutenção e recuperação para esses trechos. A ideia é que as estradas locais selecionadas conversem com o programa federal de concessões, para haver integração de malhas mais eficientes para o transporte rodoviário. Assim, os trechos federais funcionariam como linhas troncais alimentadas pelas estradas locais.
“Os estados e municípios têm o mesmo problema que nós temos de manutenção de rodovias com recursos públicos”, pontuou Dias, lembrando que a Bahia já conta com uma concessão de manutenção, semelhante a um projeto que roda no Mato Grosso do Sul.
Modelos para Bahia e Sergipe
O decreto publicado em setembro qualifica o que o PPI chamou de política federal de fomento a parcerias em empreendimentos públicos dos estados e do Distrito Federal para recuperação e manutenção de rodovias, com previsão de cinco projetos-pilotos iniciais. As duas estreias devem ser nos trechos da Bahia e de Sergipe, mas o PPI já faz contatos com Tocantins, Santa Catarina e Goiás.
Depois que implementar e testar esses pilotos, o órgão passará para uma segunda fase, de chamamentos, a exemplo do que já faz com projetos de iluminação pública dos entes subnacionais. “Quando validar o modelo, terá chamamento, e a partir disso, teremos muito mais parceiros entrando em contato para estruturar uma carteira bem bacana”, comentou o secretário adjunto de Infraestrutura Econômica do PPI.
O PPI quer, por sua vez, que os projetos iniciais contemplem, pelo menos nos estudos, a possibilidade de uso de free flow – mesmo que os estados optem por não pedagiar, a opção ficaria disponível para ser acionada no futuro.
Previsibilidade
Ainda que não seja cobrado pedágio e os governos locais escolham bancar os investimentos somente a partir de contraprestações públicas, Adailton Dias vê várias vantagens em passar a manutenção desses trechos para a iniciativa privada. Além de haver uma previsibilidade nos investimentos, é possível incluir dentro do projeto uma série de outros contratos que gravitam em torno dos serviços de manutenção, como pesagem, fiscalização, recolhimento de animais e manutenção da faixa de domínio.
“Você consegue pegar uma série de outros contratos que fazem parte da manutenção e que hoje estão separados, que dá um trabalho administrativo muito grande, e consegue consolidar em um só”, apontou.
O decreto prevê que os projetos-piloto contemplem pelo menos quatro medidas de gestão de uma lista composta por dez ações, entre elas a restauração e manutenção rodoviária; segurança viária; sinalização e drenagem; controle de velocidade; e pesagem.
Financiamento e garantias
A forma como os estados vão financiar essas contraprestações, se forem previstas, é uma decisão dos governos locais, assim como o uso ou não de garantias nos projetos. Por parte do PPI, o plano passa pelo reforço de que o Tesouro Nacional consegue prestar garantias soberanas para estados e municípios. É uma vantagem desses entes frente ao governo federal, que não pode se “autogarantir” e historicamente teve problemas para estruturar PPPs pela ausência de instrumentos garantidores.
Já sobre a fonte de recursos, Dias lembra que vários estados já estavam em conversas com o Banco Mundial para desenhar modelos de financiamento para investimentos em projetos de Crema PPPs.
“A ideia principal é ter perenidade de recursos, ter uma carteira bem desenhada, tecnicamente, onde possamos trazer o poder privado para dentro do processo e esse poder privado também ser remunerado adequadamente”, completou o secretário.
