da Agência iNFRA
Desde 2017, as ferrovias no país mantêm-se transportando na faixa dos 540 milhões de toneladas/ano, mostrando uma estagnação mesmo com o PIB, e consequentemente o volume de cargas, crescendo, algumas a taxas elevadas.
Isso ocorre porque as concessionárias privadas de ferrovias vêm priorizando o transporte de carga para exportação, que responde a apenas 33% das cargas movimentadas do país, deixando em segundo plano o transporte no MDC (Mercado Doméstico de Cargas), que tem o dobro do tamanho.
O diagnóstico foi apresentado na última quinta-feira (20) pelos auditores do TCU (Tribunal de Contas da União) durante o workshop “Mercado Doméstico de Cargas”, realizado na sede do órgão, onde foram levados dados do Levantamento de Auditoria produzido no ano passado sobre o tema, que resultou no Acórdão 2.000/2024. A gravação do encontro está neste link.
O auditor Kauê Lunard Kawashita foi o responsável por apresentar o trabalho dos auditores, disponível neste link, que estão tentando entender como funciona o MDC no Brasil e se surpreenderam com um primeiro achado: não há informações oficiais sobre a movimentação doméstica de cargas possíveis de serem analisadas.
“Não sabemos como a carga anda”, disse Maurício Wanderley, um dos coordenadores do levantamento, indicando que isso ocorre mesmo com o mercado doméstico sendo o dobro do exportador.
Segundo ele, o diagnóstico do levantamento é que o país tem se esforçado para baratear os custos logísticos para o mercado exportador, deixando as ineficiências para o mercado interno, o que implica em mais custos para o mercado doméstico.
O levantamento começou em 2023, após o governo passado anunciar dados do PNL (Plano Nacional de Logística) indicando que os projetos elencados no plano fariam o modo ferroviário sair de menos de 20% da matriz de transportes para 35% com os investimentos previstos até 2035.
A constatação foi de que isso só será possível se houver priorização para o atendimento de cargas gerais para ferrovias, o que não vem ocorrendo. Para eles, isso é decorrência de um planejamento feito “de trás para frente”, ou seja, escolhe-se um projeto e o planejamento é feito para justificá-lo. Eles também apontam que a execução dos planos é falha.
Kawashita, no entanto, lembrou que é necessário primeiro que haja uma decisão do país de transportar cargas domésticas por ferrovia. Ele avalia que, pelo fato de a maior parte do mercado consumidor e da produção do país estar a uma distância de até 100 quilômetros de uma ferrovia, isso permitiria sua maior utilização.
Aumento em carga geral
Após a apresentação do diagnóstico do TCU, que vai resultar em uma série de fiscalizações de políticas públicas no setor, houve um painel com o diretor-presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Davi Barreto, e o diretor da Anut (Associação Nacional dos Usuários de Transportes), Luis Baldez.
Para Barreto, é preciso reavaliar os números que mostram a estagnação porque, segundo ele, nesse período houve queda na maior mercadoria transportada, o minério de ferro, e aumentos significativos em outras cargas, inclusive contêineres e carga geral. A apresentação da ANTF está neste link.
O diretor-presidente da ANTF defendeu que ter ferrovias para o modelo exportador é um modelo adequado, mas que ele não é suficiente para o país. Lembrou que uma operação ferroviária para transportar no mercado doméstico não é trivial e que será sempre necessário “fechar a conta” para viabilizá-la. Para ele, é necessário haver mais investimento público no setor, inclusive com recursos de outorgas pagas pelas ferrovias, que não devem mais ir para o Tesouro “porque não voltam”.
Fim do teto tarifário
Baldez, da Anut, também defendeu a necessidade de mais investimentos públicos, mas lembrou que é necessário também que as concessionárias tenham um “serviço adequado”, algo que ele lembrou estar na lei, mas nunca se chegou a um conceito real sobre o que seja. Dados levantados por ele mostram que, nos últimos 10 anos, a estimativa é que o país tenha quase dobrado o custo de transportar cargas (em percentual do PIB).
A principal demanda das empresas para utilizar ferrovia, um transit time da carga confiável, acaba não sendo atendida, o que leva a dificuldade para retirar cargas dos caminhões. Baldez defendeu que algumas medidas regulatórias devem ser implementadas, uma delas que se encerre com os tetos tarifários das concessionárias em troca de um modelo efetivo de direito de passagem, que induza a competição. A apresentação da Anut está neste link.
