Dimmi Amora, da Agência iNFRA

O modelo de renovação da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) tem sido avaliado como de baixo investimento na própria malha. No caso da Bahia, por exemplo, o diretor da Usuport-BA (Associação de Usuários dos Portos da Bahia), Paulo Villa, afirmou que há poucos investimentos previstos numa malha que foi praticamente abandonada ao longo da concessão.

Por isso, segundo ele, o ideal seria que o governo federal retomasse as linhas que estão sob o controle da FCA no estado – ligações entre a região metropolitana de Salvador e as cidades de Belo Horizonte (MG), Juazeiro (BA) e Propiá (SE) – para fazer uma nova licitação. A proposta foi debatida num webinar na semana passada, realizado pela associação, disponível neste link.

“A proposta prevê que a velocidade média [após a renovação] passe de 11 km/h para 18 km/h. É uma velocidade ridícula para a prestação de um serviço adequado de transporte ferroviário”, reclamou Villa em entrevista à Agência iNFRA, lembrando que o corredor entre a Bahia e Minas Gerais tem previsão de um alto carregamento de carga no PNL 2025. “Como vão fazer isso numa ferrovia nessa condição?”

Delmo Pinho, secretário de Transportes, vai na mesma linha em relação ao Rio de Janeiro, dizendo que o atual PNL 2035, que está em consulta pública, prevê o transporte de carga por linhas ferroviárias que estão sendo desativadas no Rio de Janeiro se o plano de renovação da FCA for concretizado.

Proposta de mais obras
No caso da Bahia, o governo local fez uma proposta menos agressiva que a da relicitação dos trechos e pediu ao governo federal a inclusão de duas obras para ampliar a capacidade de transporte da VLI no estado. Em carta assinada pelo governador Rui Costa, disponível neste link, ele pede a construção de um contorno em Camaçari e uma nova ponte sobre o Rio Paraguaçu.

As duas obras, estimadas na casa dos R$ 500 milhões, poderiam ampliar a capacidade de carga da ferrovia. No caso da ponte, por exemplo, ela é do século XIX, e os trens precisam ser desmembrados para passar por ela, o que, segundo o governo local, faz com que sejam necessárias 2 horas e 30 minutos para a travessia.

Investimento na própria malha, como um novo contorno na chamada Serra do Tigre, em Minas Gerais, também foi o argumento usado pelos parlamentares de Minas Gerais e Espírito Santo para rejeitar a proposta atual. O Ministério da Infraestrutura tem argumentado que não há necessidade de investimentos além dos previstos porque, hoje, os trechos em que são pedidas obras estão ociosos.

“E quem vai querer usar uma ferrovia nessas condições?”, pergunta Villa, da Usuport.