Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A Transnordestina Logística tem condições de entregar a Ferrovia Transnordestina entre o Porto de Pecém (CE) e o Piauí até 2026. É o que defende o CEO da companhia, Tufi Daher Filho, diante do novo projeto aprovado pelo governo para a obra, que exclui o trecho entre a cidade de Salgueiro (PE) e o Porto de Suape (PE) da concessão.
“Nunca tivemos uma oportunidade como essa de finalizar o projeto dentro de um governo”, disse Tufi em entrevista à Agência iNFRA. “Temos hoje uma máquina de construir ferrovia”.
Segundo ele, todo o trecho até Pecém tem projetos executivos aprovados, licenças ambientais válidas e desapropriações executadas. Além disso, toda a produção da ferrovia é feita em fábricas em funcionamento na própria área, com equipamentos próprios para a montagem. Apesar de o cronograma oficial ser mais extenso, Tufi diz que essas condições dão a capacidade de terminar a obra antes do previsto.
Em 2022, 215 quilômetros de ferrovia foram concluídos. A previsão é que em 2023 sejam terminados mais 100 quilômetros, faltando 370 quilômetros para acessar Pecém. No total, são 815 quilômetros de ferrovias acabadas, sendo 190 no trecho em devolução em Pernambuco (Salgueiro-Custódia), disse Tufi. No entanto, essa devolução se tornou o maior entrave hoje à execução do novo projeto aprovado pelo governo.
Para concluir a obra, de acordo com o CEO da companhia, será necessário que os empréstimos de fundos constitucionais possam ser retomados. Há cerca de R$ 1 bilhão já contratados, sendo R$ 811 milhões do FDNE (Fundo de Desenvolvimento do Nordeste) e R$ 232 milhões do Finor (Fundo de Investimento do Nordeste).
Esse dinheiro não tem qualquer bloqueio referente a decisões do TCU (Tribunal de Contas da União), segundo Tufi. Faltam a Sudene e o Banco do Nordeste liberarem, após atualização do novo orçamento da ferrovia, que já está aprovado e autorizado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Com esses recursos, segundo ele, é possível acelerar o projeto, mas é preciso ainda outros R$ 6 bilhões para terminar a obra. Essa nova equação, segundo ele, está sendo estruturada, até o momento, com o acionista colocando R$ 1 bilhão e pegando outros R$ 2,5 bilhões em empréstimos no FNDE.
O restante viria de novo acionista, já que o atual sócio, a Valec, estatal federal de ferrovias, vai ter que sair do projeto dentro do acordo que foi firmado para o aditivo. O BNDES estuda entrar no projeto, segundo Tufi.
O CEO da companhia lembrou que a CSN, acionista principal, coloca entre R$ 40 milhões e R$ 50 milhões por mês na ferrovia desde 2017, quando os financiamentos para a obra foram bloqueados.
“A empresa já pagou mais de R$ 1 bilhão em principal e juros [de financiamentos] sem estar com o projeto em operação. Isso é um absurdo completo”, disse Tufi. “Qualquer projeto de infraestrutura precisa de carência mínima para entrar em operação e poder pagar seus compromissos”.
Viabilidade
Tufi afirmou que os estudos do governo para evitar a caducidade da concessão, que seria “a pior solução” para todos, indicaram que era economicamente mais viável excluir o trecho pernambucano devido a diversas dificuldades de execução.
As principais, segundo ele, seriam os licenciamentos para fazer um terminal de minério numa ilha em Suape, os custos para implementar a ferrovia no porto e as desapropriações para se construir os tramos finais para a ferrovia acessar o porto. Uma apresentação sobre o projeto está neste link.
Ao longo do tempo, segundo ele, a carga prevista no projeto original mudou de minério, que seria o principal, para o grãos. Duas décadas atrás, segundo Tufi, a previsão de produção de granéis na região era de 4 milhões de toneladas ano. Ela já chegou aos 34 milhões/ano e pode chegar aos 50 milhões.
Interior para os portos
Tufi conta que é necessário desmistificar a ideia de falha no projeto ao iniciar as obras pelo interior. Segundo ele, duas décadas atrás, quando a começou a ser construída, o único projeto executivo disponível era o chamado “miolo da ferrovia”, com dois trechos que se iniciavam em Salgueiro. Do resto, “não existia absolutamente nada”.
“A decisão foi começar ali e depois fazer o restante dos projetos. Era a única que tinha projeto e um empréstimo ponte”, explicou Tufi, lembrando que foi uma decisão também política iniciar a obra sem que tudo estivesse pronto, já que os prazos para obter projetos, licenciamentos e financiamentos demorariam pelo menos 2 anos.
Segundo Tufi, essa circunstância também criou algo positivo, que foi a implantação de grandes fábricas de dormentes e britas em Salgueiro, que possibilitam a produção para os três trechos da ferrovia de forma mais eficiente.
Nada contra Suape
Segundo Tufi, a Transnordestina não é contrária à realização do ramal para Suape e a companhia quer acelerar o processo de devolução do trecho pernambucano. Para isso, seguindo a decisão do TCU, uma empresa foi contratada para fazer o valuation do trecho a ser devolvido e deve entregar a avaliação em três meses, dentro das regras estipuladas pela ANTT. Ele acredita que até o meio do ano terá como apresentar o valor.
“Como ferroviários, não temos nada contra a implementação do projeto em Pernambuco. Ao contrário, achamos que deve ser feito, sim. Nada impede que comece amanhã”, disse Tufi, lembrando que, um ano antes da assinatura do aditivo da Transnordestina, uma autorização para construir uma ferrovia privada de Paulistana (PI) a Suape (PE) foi assinada pelo governo federal.
Apoio do Ceará e Piauí
Tufi disse ainda que considera normal que o novo governo local defenda uma solução para o tramo de Pernambuco, mas que isso terá que vir do governo federal. Segundo ele, não há nenhum impedimento para a continuidade do projeto como aprovado no novo aditivo enquanto se faz a devolução do trecho.
“Não foi uma decisão de fim de ano. É uma decisão que está sendo construída há anos”, disse Tufi, lembrando que fez uma apresentação na semana passada para integrantes das bancadas do Ceará e do Piauí que apoiam a execução do projeto conforme o novo aditivo.
