Dimmi Amora, da Agência iNFRA
Os futuros usuários de hidrovias concedidas só vão pagar pela utilização dos trechos quando os benefícios previstos para a via puderem ser aproveitados pelos usuários. Essa é a diretriz que a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) está determinando para todas as modelagens que estão atualmente em fases de estudos, disse o diretor-geral da agência, Eduardo Nery, à Agência iNFRA.
“A ideia é que a carga só comece a pagar quando tiver benefício oferecido. Não começa a pagar do dia zero da concessão”, afirmou Nery. “E o benefício é ter maior eficiência operacional, é levar mais carga. Não pode pagar se não tiver benefício. É condição sine qua non”.
O Ministério de Portos e Aeroportos e a agência decidiram fazer os estudos para realizar pelo menos seis concessões hidroviárias no país nos próximos anos, e uma das mais adiantadas, a da Lagoa Mirim (RS), foi encaminhada pela agência ao ministério para avaliar condições que possam tornar a tarifa mais atrativa, conforme mostrou reportagem da Agência iNFRA.
Agentes do mercado com quem a Agência iNFRA conversou apontam algum temor de que o sistema de transporte por hidrovias que já funciona hoje em algumas delas, onde não há qualquer tipo de cobrança, possa encarecer com as concessões em planejamento.
Segundo Nery, essas concessões só fazem sentido se puderem reduzir os custos de transportes para os usuários finais e, com isso, ampliar o volume de carga transportado pelos rios, que tem o custo médio por quilômetro transportado e níveis de emissões mais baixos que os de outros modos.
“O preço tem que ser bem baixo porque está se transportando commodities, grandes volumes. Se não tiver um valor baixo, o modal não será competitivo e inviabilizará nossa commodieites.”
Para que o custo baixe, será preciso que as vias tenham hoje serviços que não são prestados, o que dará segurança para que a Marinha, por exemplo, possa permitir calados maiores para as embarcações, disse Nery. Ou que elas possam utilizar por mais horas a via, reduzindo o tempo total de transporte da carga.
Lagoa Mirim
Segundo Nery, o desafio no caso da concessão da Lagoa Mirim é acertar a mão, visto que ela não tem hoje a chamada carga consolidada, ou seja, uma operação regular de transporte. Outras hidrovias, como a do Madeira e do Paraguai, já têm transporte de produtos em andamento.
De acordo com o diretor-geral, a indicação da diretoria da agência ao Ministério de Portos e Aeroportos na análise dos estudos da concessão da hidrovia da Lagoa Mirim para que o capex seja reduzido (com aportes públicos) é para que as tarifas sejam mais competitivas.
“Nós já tínhamos conversado com a Infra S.A. sobre esses temas. Via de regra, as concessões vão precisar de aportes da União, como uma PPP [Parceria Público-Privada]. Principalmente as que não têm carga consolidada”, explicou o diretor.
Aportes na cabeça
Nery defende que, no caso específico das hidrovias, os aportes não devem ser um grande problema porque os volumes projetados são relativamente pequenos, na casa dos milhões de reais, para o orçamento da União.
“Não vejo esses projetos hidroviários como dos desafios mais difíceis. A gente está muito perto de chegar nos valores [viáveis para a parceria]. Não tem missão impossível”, disse Nery.
Além disso, segundo o diretor, também ficou consolidada em conversas com o secretário do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Casa Civil da Presidência da República, Marcus Cavalcanti, que é possível fazer esses aportes em uma conta específica no início da concessão (chamado aporte na cabeça). Para ele, esse formato dá mais segurança aos investidores que as contraprestações mensais ao longo do contrato.
Viabilidade no Madeira e Paraguai
No caso das hidrovias do Madeira e Paraguai, que também estão com estudos em andamento na agência, Nery diz que há carga consolidada para fazer as avaliações. E elas indicam que a carga paga os investimentos a serem feitos para a melhoria das hidrovias.
“Mas a gente também está tentando algum tipo de aporte para diminuir ainda mais [as tarifas]”, disse o diretor. “A carga tem que não só suportar, como apoiar a concessão, vendo o benefício no valor pago e a contrapartida que ela vai receber, com uma navegação mais eficiente, mais perene, com restrições eliminadas.”
Nery lembrou ainda que cada concessão tem suas particularidades que são avaliadas nos estudos. No Madeira, por exemplo, a tentativa é que os IP4 da região (terminais de passageiros) possam estar na concessão, mas sem onerar a carga (com aporte).
