Amanda Pupo*, da Agência iNFRA
O número de passageiros em diversas escalas e destinos na Argentina quase duplicou depois da reforma do setor aéreo efetivada no país, disse em entrevista à Agência iNFRA o subsecretário de Transporte Aéreo do país, Hernán Adrián Gómez. “Em relação à cabotagem, em dezembro de 2023 tínhamos 513 frequências. Hoje, superamos de longe as mil”, contou Gómez sobre os resultados da adoção das 8ª e 9ª liberdades aéreas no país argentino.
Neste ano, até o momento, mais de 50% dos passageiros voaram internacionalmente sem passar por Buenos Aires, representando um crescimento de 130% em relação a 2024 e 208% na comparação com 2023. “Em outras palavras, um argentino agora pode visitar o Brasil não apenas partindo de Buenos Aires e Córdoba, mas também de Rosário, Ushuaia, Mendoza etc.”, exemplificou.
Ainda segundo ele, em cidades onde os voos ainda são monopolizados, uma passagem doméstica pode custar US$ 1,7 mil. Em localidades a menos de 200 quilômetros daquelas onde há concorrência, o preço médio da passagem é de US$ 100.
O subsecretário também detalhou como o país implementou essa política de céus abertos, em reformas que envolveram três etapas. Na primeira, a principal delas foi a revogação de leis e a reforma do Código Aeronáutico, eliminando restrições à concessão de direitos de cabotagem a empresas estrangeiras, a exigência de audiências públicas para a concessão de novas rotas e a possibilidade de incorporação de aeronaves estrangeiras, por exemplo.
Depois foi editada uma série de outros decretos para regulamentar o processo, e, na terceira fase, feitas atualizações de procedimentos de organismos do setor. “Hoje, essas agências continuam trabalhando em reformas de terceira geração, buscando simplificar as regulamentações para que, ao aderirem estritamente aos padrões de segurança operacional, possam acompanhar o novo paradigma da aviação comercial”, afirmou.
Na questão trabalhista, Goméz explicou que cada empresa pode ter o seu próprio sindicato. A regulamentação é inspirada nas FAR 117, da FAA (Federal Aviation Administration, agência de aviação dos EUA), onde, segundo o subsecretário, o foco da norma é a segurança operacional e o conceito técnico de fadiga.
“Cada empresa estabelece o seu acordo coletivo de trabalho com os sindicatos, e as legislações trabalhistas são a pedra angular. No setor aeronáutico, deve-se regular apenas a parte técnica, protegendo a segurança operacional. O problema ocorre quando qualquer ator do sistema faz terrorismo com a segurança operacional e utiliza o conceito mais nobre da aviação com fins tendenciosos e partidários”, disse Goméz, que também dá aulas de ‘Direito Aeronáutico e Espacial’ na Universidad del Salvador, baseada em Buenos Aires.
Sobre uma eventual abertura no mercado brasileiro, Gómez disse ser “muito respeitoso com as decisões soberanas de cada estado”, mas avaliou que, do ponto de vista “técnico e profissional”, está esperando que o país aplique uma política de céus abertos com 8ª e 9ª liberdades.
“Se o Brasil tivesse como base o mesmo sucesso da Argentina, em dois anos a quantidade de passageiros aumentaria de fato em várias dezenas de milhões, as passagens ficariam mais baratas devido à nova concorrência, as low cost argentinas competiriam no Brasil, surgiriam low cost brasileiras e, acima de tudo, os verdadeiros donos da indústria – que não são as companhias aéreas nem os aeroportos […] nem os governos, mas sim os passageiros que voam – seriam beneficiados com um impacto monumental no PIB”, afirmou.
Previsões que circulam no setor indicam o potencial de o Brasil aumentar de 30% a 50% as frequências internacionais, adicionando mais de 30 mil voos por ano se promovesse essa liberalização no mercado, além da abertura de rotas inéditas.
Desafios estruturais
No mercado de empresas que atendem hoje as rotas domésticas brasileiras, um dos principais pontos levantados é de que a cabotagem não será capaz de aumentar a conectividade aérea nessas dimensões, uma vez que o país precisaria antes enfrentar problemas estruturais para crescer e atrair mais passageiros, na avaliação desses operadores.
Entre os pontos sensíveis estão a reforma tributária, que afetará a carga de impostos das empresas com possível impacto sobre a malha; custos altos antigos, como do QAV, que segue os preços internacionais apesar da produção majoritariamente doméstica; e uma política de incentivo à aviação regional que ainda está em desenvolvimento.
Em nota, a Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos) seguiu linha similar. A entidade afirmou que, embora a cabotagem seja “compreensivamente considerada como uma alternativa”, a avaliação da entidade é de que o mercado brasileiro enfrenta desafios estruturais mais amplos que deveriam ser priorizados.
“Questões como a tributação de combustíveis, os elevados custos associados ao contencioso, e os encargos de infraestrutura e de navegação aérea têm um impacto direto no desenvolvimento do setor e, se devidamente tratadas, tendem a gerar resultados mais consistentes e sustentáveis no médio e longo prazo”, declarou.
*Colaborou Luiz Araújo.
