Luiz Araújo, da Agência iNFRA
A menos de três meses do período mais crítico da estiagem na Amazônia, ainda não há decisão nem previsão para a realização das dragagens no Rio Tapajós, principal corredor hidroviário de escoamento de grãos do Arco Norte e quarta hidrovia mais movimentada do país. Diante das previsões do fenômeno climático El Niño, que deve provocar uma estiagem severa na região, sem as intervenções, parte relevante da carga – que em 2025 ultrapassou 16 milhões de toneladas – não poderá ser movimentada pelo rio.
Esse volume precisará ser desviado para o transporte rodoviário, seja em direção aos portos do Sul e Sudeste, principalmente Santos (SP), seja pela BR-163 para chegar a Santarém (PA), usando um trecho não pavimentado. Além de elevar os custos logísticos para os produtores, a substituição do modal hidroviário por caminhões tende a pressionar ainda mais infraestruturas rodoviária e portuária em geral já congestionadas nos períodos de safra.
A indefinição atinge tanto as dragagens de manutenção, de responsabilidade do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), quanto as dragagens em locais críticos, que poderão ser executadas pelas empresas mediante autorização do governo federal. Enquanto a contratação da manutenção foi suspensa por decisão do TCU (Tribunal de Contas da União), as intervenções mais críticas permanecem sem aval político, em meio a divergências dentro do Executivo sobre a necessidade de licenças específicas e a questionamentos ligados às pautas ambiental e indígena.
Diante das divergências internas, o governo realizou nesta quinta-feira (23) a segunda reunião interministerial em uma semana para tratar do tema e buscar uma definição conjunta. As duas reuniões estavam na agenda do presidente da República. O desfecho ainda não foi divulgado oficialmente. Membros que participaram do encontro disseram à reportagem que o diálogo não teria avançado diante de impasses em relação à posição de lideranças indígenas.
Em nota, o MPor afirmou que acompanha os possíveis impactos da seca e mantém tratativas para avaliar as medidas necessárias à mitigação de seus efeitos, mas não apresentou uma previsão. “O tema está sendo avaliado de forma articulada pelos órgãos competentes. Eventuais encaminhamentos serão divulgados oportunamente”, informou a pasta.
Impasse começou em fevereiro
O impasse em torno das intervenções no Tapajós começou ainda no início deste ano, quando o DNIT suspendeu a licitação para contratação das dragagens de manutenção após manifestações em Santarém, que incluíram a participação de povos indígenas. A autarquia chegou a tentar retomar o processo, mas foi novamente impedida. No início deste mês, o TCU determinou que a licitação de R$ 74,8 milhões só poderá prosseguir após a obtenção da licença prévia e da realização da consulta prévia, livre e informada às comunidades potencialmente afetadas, conforme estabelece a Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho).
O DNIT informou, em nota, que avalia as alternativas mais adequadas diante das determinações do TCU. “Após a conclusão do procedimento em curso, será avaliada a necessidade de instaurar novo processo licitatório ou adotar outra providência administrativa juridicamente cabível, considerando a legislação aplicável, as manifestações técnicas e jurídicas constantes dos autos e as circunstâncias supervenientes do caso concreto”, afirmou o órgão.
Licença
A necessidade de licença ambiental para as dragagens tornou-se um dos principais pontos de divergência em torno das intervenções no Tapajós. A nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental (Lei 15.190/2025) dispensou esse tipo de autorização para obras de baixa complexidade, como as dragagens de manutenção, desde que observados os controles ambientais e as comunicações exigidas pelos órgãos competentes.
O dispositivo foi incluído pelo Congresso na lei, vetado pelo presidente e reincluído com a derrubada do veto. Após a derrubada, ele passou a ser questionado no STF (Supremo Tribunal Federal) por meio de três ADIs (Ações Diretas de Inconstitucionalidade). A existência dessas ações alimenta interpretações divergentes no poder público. Parte dos órgãos de controle e do Ministério Público entende que a dispensa não deve ser aplicada antes de manifestação definitiva do Supremo e representantes do setor defendem a aplicação imediata da norma.
Essa corrente, que inclui integrantes do governo, lembra que a simples tramitação das ações não suspende a eficácia da lei, estando a norma em vigor e produzindo efeitos jurídicos. Para representantes consultados pela reportagem em condição de reserva, o principal entrave deixou de ser técnico ou ambiental e passou a ser jurídico e político, acentuando divergências que costumam ocorrer entre as alas ambientalistas e de infraestrutura dentro da gestão pública.
Associações ambientalistas e organizações indígenas vêm questionando as dragagens junto ao Ministério Público Federal, especialmente em Santarém, dando origem a ações judiciais e procedimentos administrativos que acabam alcançando órgãos como o DNIT, o Ministério de Portos e Aeroportos e a Secretaria de Meio Ambiente do Pará.
Dentro do governo federal há ainda forte receio quanto à repercussão social de uma eventual autorização das dragagens, especialmente após os conflitos registrados neste ano envolvendo comunidades indígenas. Em fevereiro, indígenas ocuparam instalações da Cargill em Santarém em protesto inicialmente relacionado às concessões hidroviárias, episódio que, segundo representantes do setor, acabou ampliando a resistência política também em relação às dragagens feitas pelo DNIT.
A reportagem solicitou posicionamentos à Casa Civil, ao MMA (Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima) e ao MPI (Ministério dos Povos Indígenas). Nenhuma das pastas respondeu até o fechamento desta edição.
Intervenções críticas
Como “plano B” diante do impasse com a dragagem a ser contratada pelo DNIT, o governo e as empresas da região chegaram a um acordo para a execução de dragagens em pontos estratégicos, como ações mitigatórias. Ainda assim, essas intervenções também permanecem indefinidas. Pelo acordo, caso o poder público não consiga executar a manutenção necessária, a iniciativa privada pode realizar intervenções pontuais seguindo diretrizes técnicas estabelecidas pelo próprio departamento. No entanto, representantes do setor afirmam que a autorização depende de aval político e enfrenta resistência da ala ambientalista do governo.
O plano de contingência prevê dragagens em sete pontos críticos do Tapajós, com retirada de cerca de um milhão de metros cúbicos de sedimentos. Representantes do setor, porém, avaliam que esse volume é insuficiente para garantir a navegabilidade durante toda a estiagem, funcionando apenas como medida paliativa. Além disso, afirmam que, para produzir algum efeito, a contratação precisaria ocorrer até a primeira semana de agosto, já que o deslocamento das dragas para a região pode levar mais de um mês.
O setor também alerta que aguardar o agravamento da seca compromete a eficácia das intervenções porque as dragagens de manutenção deveriam ocorrer entre junho e agosto, antes da queda mais acentuada do nível dos rios. Quando a emergência hidrológica já está instalada, as obras tornam-se mais difíceis e menos eficientes, elevando o risco de interrupções no corredor entre Miritituba e Santarém.
A produção do Mato Grosso chega pela BR-163 aos terminais de Miritituba por caminhão e, a partir daí, segue em barcaças pelo Rio Tapajós até a região de Belém, onde é transbordada para navios de longo curso destinados ao mercado internacional. As restrições à navegação durante a seca concentram-se justamente no trecho entre Miritituba e Santarém. Como alternativa, parte da carga poderia ser direcionada por via rodoviária de Miritituba a Santarém, mas esse trajeto não está pavimentado, o que limita a capacidade da operação e reduz sua competitividade.
Impactos
Além dos impasses envolvendo as dragagens, o setor também acompanha com incerteza os projetos de concessão das hidrovias, apontados como uma solução estrutural para os recorrentes problemas provocados pela seca. O governo pretende conceder à iniciativa privada a operação de rios que incluem o Tapajós, transferindo aos futuros operadores a responsabilidade pela manutenção da navegabilidade, incluindo dragagens periódicas. No entanto, após os protestos registrados em janeiro, em Santarém, o Executivo revogou o decreto que incluía essas hidrovias no programa de desestatização. Desde então, não há definição sobre a retomada do calendário dos certames.
Além dos impactos para o agronegócio, o setor alerta que restrições à navegação afetam toda a economia regional. A redução do calado das embarcações aumenta os custos do transporte de combustíveis, alimentos, medicamentos e mercadorias em geral, pressionando os preços para a população da região Norte e encarecendo a logística de diferentes cadeias produtivas. Entre 2023 e 2024, também num ano de El Niño, a falta de dragagem em pontos específicos gerou uma redução severa no transporte de mercadorias a Manaus, capital do Amazonas, que sofreu com desabastecimento de produtos básicos.
Os representantes empresariais afirmam que continuam realizando estudos técnicos, monitoramento hidrológico e levantamentos econômicos para demonstrar ao governo os prejuízos decorrentes da ausência das dragagens. Segundo eles, o objetivo é convencer as autoridades de que a realização das intervenções antes do agravamento da estiagem representa uma medida preventiva, com menor impacto ambiental e econômico do que recorrer apenas às dragagens críticas quando a navegação já estiver comprometida.
