Luiz Araújo, da Agência iNFRA
As empresas aéreas vão poder não cumprir a meta de uso de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) prevista na Lei do Combustível do Futuro a partir do ano que vem, caso o produto não esteja disponível nos aeroportos e um sistema de compra de certificados não esteja operando.
Essas regras estão previstas na proposta da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) de regulamentação “do monitoramento, do reporte, da verificação (MRV) e da fiscalização do cumprimento da meta regulatória anual de redução de emissões de dióxido de carbono (CO2) relativas às operações aéreas domésticas”.
A consulta pública sobre o tema, que está no âmbito do ProBioQAV (Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação), tem prazo para contribuições é até 1º de outubro.
O Brasil aderiu ao pacto internacional para reduzir emissões do setor aéreo e criou metas anuais individualizadas de redução das emissões de CO₂ (dióxido de carbono) para cada companhia em voos domésticos – começando em 1% em 2027 e alcançando 10% a partir de 2037.
No entanto, as companhias podem enfrentar dificuldades para iniciar a execução no ano que vem por dois motivos principais: a falta de produto no mercado e também o impacto nos custos, já que a estimativa no Brasil é de que o combustível seja responsável por mais de 40% dos custos das empresas no país.
“Seu uso em larga escala somente será viável caso haja garantia de neutralidade de custos para um setor em que o combustível representa cerca de 40% das despesas totais, realidade que ainda não se verifica”, disse a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), entidade que representa as principais companhias aéreas do país, à Agência iNFRA, sobre o uso do SAF.
Na proposta da ANAC em consulta, há uma regra de transição para lidar com a eventual indisponibilidade do combustível. As empresas podem comprar certificados que comprovem a produção do SAF em outra localidade para cumprir a sua parte nas metas. No entanto, esse sistema, que está a cargo de outra agência, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), pode não estar pronto no prazo inicial para o uso do SAF.
Caberá à ANP estabelecer as regras para emissão e registro dos CS-SAF (Certificados de Sustentabilidade do SAF), além dos procedimentos de rastreabilidade e funcionamento do sistema. A previsão é de que a regulamentação seja concluída em dezembro deste ano, mas ainda não há uma proposta consolidada submetida à análise pública.
Enquanto o sistema dos CS-SAF não estiver em operação, uma companhia poderá pedir a redução de sua meta caso comprove que não teve acesso a SAF suficiente nos aeroportos em que operou. Essa possibilidade deixa de valer quando o sistema entrar em funcionamento, já que os certificados poderão ser adquiridos mesmo que a empresa não tenha abastecido fisicamente com SAF naquele aeroporto.
Combustível do Futuro
O ProBioQAV é um dos desdobramentos da Lei do Combustível do Futuro. O programa estabelece metas individuais de redução das emissões, considerando o nível medido nas operações de cada companhia. Serão abrangidos, de forma obrigatória, os operadores que emitam pelo menos dez mil toneladas de carbono por ano em voos domésticos.
Embora apenas 19% das empresas atinjam esse patamar, elas concentram cerca de 99% das emissões consideradas. Para definir a obrigação de cada companhia, a ANAC calculará as emissões a partir do combustível consumido e aplicará sobre o resultado o percentual de redução previsto para cada ano. Pela fórmula proposta, cada tonelada de QAV (Querosene de Aviação) corresponderá a 3,16 toneladas de CO₂.
Assim, uma empresa que registre um milhão de toneladas de emissões terá de comprovar uma redução de dez mil toneladas em 2027, correspondente à meta de 1%. Apesar de o SAF cumprir papel fundamental na contabilização admitida pela ANAC, parte da obrigação poderá ser atendida com outros instrumentos, como combustíveis de aviação de menor emissão de carbono, certificados estrangeiros de SAF e créditos vinculados ao SBCE (Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões). O limite para a combinação dessas alternativas será de 15% da meta em 2027 e 2028, cairá para 10% em 2029 e chegará a 5% nos anos seguintes.
Desafio Global
A oferta restrita de SAF é um desafio global. A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) estima que a produção mundial neste ano será suficiente para atender apenas 0,8% do combustível consumido pela aviação. Ainda assim, a entidade estabeleceu, ainda em 2021, que as operações internacionais deverão alcançar a neutralidade das emissões até 2050, com o SAF representando 65% dos esforços necessários.
No Brasil, a produção comercial de SAF começa a avançar com lotes iniciais da Petrobras, mas ainda em pequena escala. Enquanto a oferta nacional for insuficiente, parte da demanda deve depender de importações, com impacto direto sobre os custos. Por conta disso, a Abear defende incentivos tributários e fiscais para a transição, além de estímulos à pesquisa, à produção e ao uso do novo combustível.
Acompanhamento
Na proposta da agência, o acompanhamento começará por dois instrumentos. No PME (Plano de Monitoramento de Emissões), cada companhia deverá informar como medirá o consumo de combustível e as emissões. Já o RE (Relatório de Emissões), apresentado anualmente, reunirá dados sobre voos, combustível consumido e mecanismos utilizados para alcançar a meta. A ANAC não prevê, inicialmente, a contratação obrigatória de auditoria independente e fará a conferência das informações por meio do cruzamento de dados, da solicitação de documentos e de fiscalizações direcionadas.
A regulamentação dedica atenção à prevenção da dupla contagem das reduções. Certificados e créditos utilizados para cumprir o ProBioQAV deverão ser retirados de circulação depois de contabilizados, e as companhias terão de informar sua participação em outros programas de redução de CO₂. No caso do CS-SAF, a empresa deverá “aposentar” o certificado, retirando-o definitivamente de circulação para evitar que o mesmo benefício ambiental seja utilizado mais de uma vez.
O descumprimento das regras poderá resultar em multas. A falta do Plano de Monitoramento terá multa-base de R$ 84 mil, enquanto a ausência do Relatório de Emissões poderá levar a uma penalidade de R$ 120 mil. Já o não cumprimento da meta poderá ser punido com R$ 750 por tonelada de carbono que deixou de ser reduzida. O pagamento não extinguirá a obrigação: o saldo pendente será transferido para o ano seguinte e somado à nova meta da companhia.
