Danniel Zveiter*
Em um ano eleitoral, o debate sobre o futuro do Brasil não pode se limitar às urgências do próximo mandato. O país precisa discutir quais bases pretende construir para sustentar seu crescimento nas próximas décadas. E poucas agendas são tão decisivas quanto a infraestrutura. O próximo governo e o novo Congresso terão a oportunidade de transformar esse tema em uma verdadeira política de Estado.
O desafio é particularmente evidente nas rodovias. O Brasil depende delas para cerca de 70% do transporte de cargas e 95% do transporte de passageiros. Ao mesmo tempo, grande parte da malha federal ainda é formada por pistas simples e uma parcela relevante apresenta condições inadequadas. O resultado aparece nos congestionamentos em travessias urbanas, nas dificuldades de acesso aos portos, nos acidentes, no maior consumo de combustível e no preço final dos produtos.
Isso não significa opor rodovias a ferrovias, hidrovias, portos ou aeroportos. O Brasil precisa avançar na integração entre todos os modais. Mas a realidade da matriz logística brasileira exige enfrentar, ao mesmo tempo, o gargalo rodoviário existente. Ignorá-lo significaria desconsiderar a forma como hoje circulam a produção, o abastecimento e milhões de passageiros pelo país.
Também não se trata apenas de construir estradas. Infraestrutura é produtividade. Uma rodovia eficiente reduz o tempo entre a produção e o mercado, melhora a segurança, diminui custos logísticos e amplia a competitividade das empresas brasileiras. Quando a infraestrutura não acompanha o crescimento da economia, o Custo Brasil aumenta e seus efeitos chegam a toda a cadeia produtiva, das empresas exportadoras ao consumidor.
Precisamos, portanto, substituir a lógica de intervenções pontuais por planejamento permanente. A Aneor (Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias) defende um programa estruturante de dez anos para ampliar e modernizar a malha rodoviária federal, com planejamento técnico, previsibilidade financeira, critérios claros de prioridade e capacidade efetiva de execução.
A proposta trabalha com investimentos superiores a R$ 300 bilhões ao longo do período e uma carteira ampla de restauração, duplicação, pavimentação, implantação e melhorias em trechos estratégicos, priorizando corredores estruturantes, acessos portuários, travessias urbanas e ligações relevantes para a produção nacional.
A dimensão desse investimento precisa ser analisada também pelo retorno econômico esperado. As estimativas do programa apontam potencial de até R$ 800 bilhões em economia de custos operacionais ao longo de dez anos, além de ganhos em segurança viária, redução do tempo de viagem e do consumo de combustível, geração de empregos e atração de investimentos.
O horizonte de dez anos é fundamental porque grandes obras de infraestrutura não obedecem ao calendário eleitoral. Exigem estudos, projetos, licenciamento, contratação, execução e manutenção. Muitas vezes atravessam mais de um governo. Sem continuidade, as obras ficam sujeitas a paralisações, aumento de custos e perda de eficiência.
Experiências internacionais mostram que países que conseguiram estruturar investimentos de longo prazo combinaram elementos que o Brasil ainda precisa consolidar: fontes estáveis de financiamento, planejamento contínuo e mecanismos eficientes de execução. Aqui, a forte dependência do orçamento anual reduz a previsibilidade e dificulta a continuidade dos investimentos.
Mas a previsibilidade financeira, sozinha, não resolve o problema. É necessário também melhorar a qualidade da execução. Bons projetos, critérios de contratação que considerem capacidade técnica e financeira, mecanismos eficientes de solução de conflitos, avaliação de desempenho e licenciamento socioambiental previsível e seguro são componentes essenciais para que o investimento público produza resultados concretos.
Precisamos também superar uma falsa escolha entre investimento público e privado. As concessões e parcerias público-privadas são fundamentais e devem continuar avançando. Mas não alcançam toda a extensão da infraestrutura necessária ao país. Pelas premissas do programa, mais de 70% da malha rodoviária federal deverá permanecer sob gestão direta do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Isso significa que capital privado e investimento público não são alternativas concorrentes. São instrumentos complementares. Há trechos com capacidade econômica para concessões e PPPs e outros que, apesar de fundamentais para a integração regional, o abastecimento e a circulação da produção, continuarão dependendo da presença do Estado.
O próximo ciclo político precisa transformar essa complementaridade em planejamento permanente. É necessário garantir recursos, aperfeiçoar os modelos de contratação, dar segurança jurídica aos projetos, estruturar adequadamente o licenciamento e estabelecer prioridades com critérios técnicos. Mais importante do que anunciar obras é assegurar que elas tenham projeto, financiamento, começo, continuidade e conclusão.
O Brasil tem produção, mercado consumidor, capacidade empresarial e potencial para crescer de forma sustentada. O que não pode é continuar permitindo que gargalos logísticos limitem esse potencial. A eleição de 2026 deve ser uma oportunidade para estabelecer compromissos que ultrapassem governos e legislaturas.
Infraestrutura não pode ser tratada apenas como despesa orçamentária. É investimento em produtividade, competitividade, segurança e desenvolvimento. E justamente por seus efeitos ultrapassarem um mandato, precisa ser pensada com horizonte maior do que quatro anos.
Infraestrutura não cabe em um mandato. Precisa caber em um projeto de país.
*Danniel Zveiter é presidente da Aneor (Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias).
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.
