Amanda Pupo e Vinicius Werneck, da Agência iNFRA
As chuvas causadas pelo El Niño têm provocado uma série de restrições à navegação no Porto de Itajaí (SC), um dos principais para movimentação de contêineres no Brasil e até agora o mais impactado pelo fenômeno climático, que neste ano será mais extremo. Registradas desde junho, as ocorrências climáticas passaram a afetar o canal com episódios de fechamento a partir de agosto, mas a projeção é de que o pico dos efeitos seja sentido em novembro. A incidência do El Niño vai se estender até março do próximo ano.
A localização geográfica de Itajaí, margeado pelo rio Itajaí-Açu, colabora para que os impactos no canal – que atende, por exemplo, aos terminais de contêineres da JBS e da Portonave – sejam mais severos. Mas o mercado também monitora riscos do El Niño em outros ativos, como o Porto do Rio Grande (RS), além dos efeitos da temperatura mais alta no Porto de Santos (SP), o maior da América Latina.
A preocupação se aprofunda porque o fenômeno mais extremo neste ano não é um caso isolado. Secas no Norte e enchentes na região mais ao Sul têm se tornado problemas frequentes para a infraestrutura aquaviária, com impacto direto na movimentação de cargas e na organização logística das empresas, o que encarece o custo final dos produtos.
Na área portuária, Itajaí já sente os efeitos do El Niño devido às condições do rio e à vazão provocada pelas chuvas e correnteza. Armadores também observam que, pelo fato de a profundidade do canal estar abaixo do recomendado, a margem para as operações seguirem com segurança em meio a intempéries acaba reduzida, facilitando episódios de restrição ou fechamento.
A vazão média normal de água no canal é de 250 litros por segundo. Devido às chuvas, esse volume chegou a atingir 1,7 mil litros por segundo no final de setembro. O último aviso de impraticabilidade no canal foi dado no início do mês, devido às fortes correntezas registradas no rio Itajaí-Açu. No dia seguinte, o canal foi reaberto, mas com restrições. Nessa condição, a realização das manobras com navios permanece condicionada às condições de segurança da navegação verificadas no momento de cada operação.
Sistema mais preciso
Superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira explicou que outro complicador para o ativo se dá em decorrência da barragem localizada perto da nascente do rio. Em momentos de muita chuva, ela retém as águas, mas quando o volume é liberado acaba prolongando o período de maior vazão no canal para além dos dias de chuva efetivamente. Segundo Pereira, as limitações, que são estabelecidas pela Marinha, têm “relação única e exclusiva” com a correnteza.
Com esse cenário climático, o porto decidiu contratar um novo sistema de monitoramento hidrodinâmico e meteoceanográfico do acesso aquaviário. Ele contará com, no mínimo, seis estações de monitoramento. Hoje, a definição da correnteza que é aceitável ou não para fins de navegação é medida de forma mais analógica. Com o novo sistema, haverá uma medição mais precisa, explicou o superintendente.
“Hoje, a gente não tem essa medição exata, e aí podem hipoteticamente estar ocorrendo dois tipos de situações que são ruins. Ou estou tendo o fechamento em um momento que talvez não houvesse necessidade, tendo perda de movimentação. Ou eu posso estar tendo a manutenção em uma situação que deveria ter o fechamento, colocando em risco a navegação”, afirmou.
Profundidade
Fabio Lavor, diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica), associação que representa empresas de navegação de longo curso, lembrou também que o rio Itajaí-Açu tem uma característica natural de carregar muitos sedimentos, o que reduz a profundidade do canal e limita o calado dos navios. Por ser um traço histórico e conhecido do porto, as empresas esperavam uma ação mais “enérgica” da administração para melhorar o cenário na navegação.
“Eu falo especificamente na questão de dragagem. Temos sofrido há mais de um ano com limitações de profundidade reduzida e consequentemente com limitação mais restrita para os calados dos navios”, disse Lavor.
Embora a referência ideal do canal externo em Itajaí seja de 14 metros, grande parte dos trechos está com menos de 13 metros, apontou o executivo. “Sabemos que há pouco tempo teve uma dragagem, diminuiu um pouco do déficit, mas continua ruim […] Navio que poderia entrar com carga maior fica limitado”, afirmou. O ponto, segundo ele, é que, se a profundidade estivesse adequada, haveria mais margem de segurança para o canal conviver com os efeitos da chuva sem chegar a um ponto de restrição.
Embora tenha ressaltado que o planejamento de obras portuárias não é sua área de atuação, Márcio Fausto, vice-presidente da Praticagem do Brasil (associação que representa as entidades de praticagem no país), citou medidas que poderiam reduzir os impactos. Uma delas seria a construção de um canal extravasor no complexo de Itajaí e Navegantes para dissipar ou atenuar a força da corrente sobre as operações. A solução, segundo ele, exigiria investimentos em engenharia. O vice-presidente também mencionou a necessidade de manter dragagens regulares e equipamentos prontos para atuar.
Omissão de escala
A falta de condições operacionais faz com que operadores tenham de “pular” o Porto de Itajaí – na chamada omissão de escala –, situação que desorganiza a programação dos navios, ao gerar um efeito em cascata que afeta toda a cadeia logística.
A concessão do canal de acesso do porto é uma das apostas do mercado para que os investimentos em dragagem sejam mais constantes. O projeto prevê que no quarto ano do contrato o aprofundamento do canal chegue a 16 metros, viabilizando a operação de embarcações de até 400 metros de comprimento e 14,5 metros de calado.
A concessão ainda enfrenta resistências políticas locais, impactada também pelo calendário eleitoral. O projeto já foi aprovado pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e agora aguarda publicação do edital de leilão.
Para Lavor, do Centronave, é importante haver um reconhecimento de que os eventos extremos vão se tornar cada vez mais frequentes, o que vai exigir uma postura preventiva dos governos e dos demais atores envolvidos. Na parte hidroviária, o mercado já prevê novamente um cenário crítico para a navegação no Amazonas, onde o plano de concessões não conseguiu avançar. “Neste ano, novamente, já vamos estar chegando nessa situação crítica em Manaus”, lembrou.
Redução de janelas e mais filas
Os portos da região Sul ainda não registram impactos significativos do El Niño, mas problemas no complexo de Itajaí e Navegantes (SC) e no acesso a Porto Alegre (RS) indicam que as restrições à navegação podem se intensificar. A avaliação é de Márcio Fausto, vice-presidente da Praticagem do Brasil (associação que representa as entidades de praticagem no país), em entrevista à Agência iNFRA.
Segundo Fausto, o fenômeno costuma se manifestar com mais intensidade a partir da primavera, com a região Sul registrando aumento do volume de chuvas, permanência das frentes frias por vários dias e maior ocorrência de ventos fortes. “De forma geral, a gente ainda não sentiu significativamente os efeitos do El Niño. Alguns problemas focais que já começaram em Itajaí e Navegantes são um indício de que podemos ter reflexos negativos lá na frente”, afirmou.
Nos portos situados na foz de rios, o maior escoamento das bacias hidrográficas aumenta a intensidade da corrente, especialmente na vazante. Isso eleva o grau de dificuldade das manobras e reduz as janelas operacionais para entrada e saída dos navios. De acordo com Fausto, há condições nas quais a manobra não deve ser realizada, independentemente da quantidade de rebocadores, porque as forças envolvidas deixam a operação próxima do limite de risco aceitável.
Com menos janelas disponíveis, o fluxo dos navios pode atrasar e provocar acúmulo de embarcações na barra. A chuva também pode interromper embarques de soja e milho e operações de carregamento e descarregamento de fertilizantes. A carga conteinerizada é menos afetada pela precipitação, mas ventos fortes podem paralisar a movimentação dos guindastes. Ao longo dos meses, o aumento das chuvas ainda pode modificar o fundo dos canais e provocar novos pontos de assoreamento.
Portos mais expostos
Segundo Fausto, Porto Alegre (RS) ainda não se recuperou completamente das enchentes de 2024. Embora as dragagens tenham sido retomadas, restam trechos em obras e as chuvas deste ano já começam a provocar novos pontos de assoreamento e prejuízos ao acesso náutico. Em Rio Grande (RS), os impactos também foram pequenos até agora, embora o aumento da água que chega pela Lagoa dos Patos possa elevar a corrente.
Em Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC), as baías conseguem absorver e escoar parte do volume de água. Os efeitos são percebidos, mas, até o momento, não comprometem as manobras na mesma intensidade. Já em Imbituba (SC), o principal fator de risco é o vento, cuja incidência pode crescer com a passagem mais frequente de frentes frias.
Em nota à reportagem, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina informou que, até o momento, não foram registrados eventos que tenham comprometido a operação dos portos paranaenses especificamente em decorrência do super El Niño. Disse também que mantém protocolos para emergências climáticas que podem ser acionados diante de situações extremas, além de adotar ações preventivas baseadas em tecnologia, planejamento e treinamento das equipes.
“O Porto de Paranaguá está localizado na Baía de Paranaguá e não na foz de um rio, característica que reduz sua exposição aos impactos extremos de fortes correntezas provocadas pelo excesso de chuvas”, disse em nota. O canal de Paranaguá foi o primeiro a ser concedido pelo governo, em leilão realizado no ano passado.
