Bernardo Figueiredo*
Proposta de renovação da Ferrovia Centro-Atlântica ignora modernização e é contra o interesse público do desenvolvimento da infraestrutura nacional.
No momento em que se discute a realização de investimentos na construção de novas ferrovias, causa preocupação o descaso com que são tratados os trechos mais antigos da malha ferroviária existente, que se encontram abandonados e mantêm padrões técnicos e operacionais observados no final do século XIX e início do século XX.
Vários desses trechos se constituem em ligações estruturais entre a região Sudeste e as regiões Nordeste e Sul. A recuperação e modernização dessas vias são requisitos essenciais para que a ferrovia desempenhe um papel mais estratégico no atendimento de segmentos importantes da demanda de transportes, como por exemplo, a carga geral e a carga de granéis líquidos, hoje reféns do transporte rodoviário e que representam mais de 60% do total movimentado no país.
O governo federal já promoveu a renovação das concessões ferroviárias que operam as ferrovias mais modernas e eficientes do país – Carajás, Vitória-Minas e Malha Paulista –, e está com o processo de renovação da MRS em sua fase final.
E agora começa a discutir a renovação da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), que opera uma malha ferroviária antiga e que se encontra, na sua maior parte, abandonada e subutilizada. A União também já iniciou os estudos para a renovação da Rumo Malha Sul, que opera uma via em situação semelhante.
Apresentada em audiência pública, a proposta do governo para a renovação da FCA indica que chegaremos ao final do século XXI com grande parte da malha operando como se ainda estivéssemos no século XIX.
Era muito claro que a FCA não tem interesse em explorar adequadamente a malha a ela concedida, haja vista o abandono que promoveu na maior parte dos trechos ferroviários que deveria operar. A grande novidade é que o governo não tem a menor preocupação com isso.
Ao justificar a falta de investimento no Corredor Centro-Leste, que liga os principais polos econômicos de Minas e Goiás à infraestrutura portuária do Espírito Santo, através da moderna ferrovia Vitória-Minas, a União alegou que esse corredor concorre com outro já explorado pela concessionária e que liga esses polos ao Porto de Santos, onde a mesma empresa tem um grande terminal portuário. Por isso, não há atrativos para se fazer investimentos na malha da FCA.
Isso seria compreensível se fosse uma argumentação da concessionária, que tem todo o direito de escolher onde quer investir. Mas é inadmissível que a companhia conte com a cumplicidade do governo federal para realizar seus desejos em detrimento do interesse público.
Se a FCA não quer investir na modernização e na ampliação de capacidade de um trecho ferroviário porque concorre com outra ferrovia que alimenta seus ativos portuários, que ela devolva esse trecho para que outros investidores façam esses investimentos e criem uma alternativa ferroviária para atender os setores produtivos e gerar impactos como redução dos custos logísticos e competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional e no mercado interno.
A devolução dos trechos ferroviários que a FCA não tem interesse em explorar seria uma providência aderente ao interesse público e às políticas públicas definidas pelo próprio governo.
A FCA tem várias ligações ferroviárias que representam oportunidades atrativas de investimento e que estão sendo abandonadas ou subexploradas pela concessionária e para as quais não existem, na proposta de renovação da concessão, previsão de investimentos na sua modernização e ampliação da capacidade.
Os trechos que não fazem parte da estratégia de negócios da FCA e que poderiam ser colocados à disposição de investidores interessados, no modelo de concessão ou de autorização, são ligações ferroviárias estruturantes da malha ferroviária brasileira e importantes na construção de soluções logísticas sustentáveis para o país. São eles:
Ligação Ferroviária do Araguari a Belo Horizonte: tradicional corredor de exportação de granéis agrícolas pelo Porto de Vitória e que deveria ser colocado em condições compatíveis com o corredor que se articula, a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), uma das ferrovias mais eficientes do país.
Ligação Ferroviária de Belo Horizonte a Salvador, Juazeiro e Aracaju: única ligação ferroviária entre as regiões Nordeste e Sudeste, servida pelas modernas linhas da MRS, com grande potencial de transporte de cargas industriais e minerais, cuja revitalização retiraria grande parte dos caminhões que hoje congestionam e comprometem a segurança das rodovias BR-116 e BR-101.
Ligação Ferroviária de Rio de Janeiro a Vitória: corredor litorâneo que interliga portos com grande capacidade e elevados padrões operacionais, e onde se projeta uma forte expansão de instalações portuárias que se conectam com corredores ferroviários modernos e eficientes (MRS e EFVM).
Na perspectiva de encaminhar os investimentos na remodelação e modernização destes trechos ferroviários, inclusive na compatibilização das bitolas para garantir sua articulação com a malha concedida à MRS, e com o objetivo de garantir a atratividade desses investimentos para a iniciativa privada, as indenizações devidas pela FCA, relativas à deterioração do patrimônio público, deveriam ser revertidas para a estruturação financeira das outorgas.
Assim, o governo federal estaria sendo coerente com as políticas públicas e os objetivos que ele próprio enuncia, que são: criar um ambiente competitivo e aumentar a participação das ferrovias na matriz de transporte, com evidentes ganhos para a redução dos fretes ferroviários e, por consequência, reduzir os custos logísticos do setor produtivo brasileiro.
