Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A área técnica da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) vai rever a proposta de normativo que sugeriu uma verificação quadrimestral do chamado ISF (Índice de Saturação de Ferrovias). Esse indicador precisa ser mantido em nível inferior a 90% da capacidade da ferrovia e tem repercussão importante no setor por representar um gatilho de quando novos investimentos devem ser feitos para aumentar a capacidade das malhas concedidas.
Vista como muito severa por parte dos operadores ferroviários, a redação chegou a subir para avaliação da diretoria da ANTT no final do ano passado, mas houve um entendimento de que o texto deveria ser melhor discutido para chegar a um consenso setorial.
Alcançar esse equilíbrio não é considerado uma tarefa fácil. De um lado do debate estão as concessionárias de ferrovias, que temem uma fórmula rígida que obrigaria investimentos considerados por elas desnecessários e baseados em picos de utilização da malha. E mesmo entre essas empresas há posições divergentes, visto que há operadores com mais perfil de usuário e outros focados apenas na gestão da infraestrutura.
Na outra ponta estão os usuários de cargas, que historicamente cobram mais transparência sobre a capacidade e maior acesso de terceiros às malhas concedidas. A categoria inclusive tem se mobilizado na ANTT para pedir uma verificação do ISF ainda mais rígida que a fórmula quadrimestral anteriormente sugerida, o que em tese aumentaria a oferta das ferrovias atuais.
Média anual x quadrimestral
Pelo desenho que chegou à diretoria, o ISF deveria ser medido a cada quadrimestre. Se passasse de 90% de utilização da via, a ANTT iniciaria um “monitoramento intensificado” sobre o trecho. Caso a situação se repetisse na medição seguinte, já ficaria configurada a obrigação da concessionária implementar solução para resolver o gargalo.
Enquanto os usuários enxergam a proposta como razoável, parte das operadoras defendeu à ANTT que a aferição quadrimestral ficaria mais suscetível a picos de demanda que não deveriam, na visão desses players, disparar gatilhos de investimento. Para essa ala, portanto, o ideal seria o uso de uma média anual.
Já quem usa ou quer usar mais as ferrovias entende que adotar um espaço muito amplo para aferição vai, na realidade, diluir de forma artificial a saturação da malha ao desconsiderar períodos sazonais de maior uso da ferrovia – por exemplo, em épocas de transporte da safra. O entendimento é que o objetivo do indicador, previsto nas renovações contratuais para assegurar a capacidade operacional das ferrovias, seria descaracterizado ao desprezar esses picos.
Por isso, os usuários querem que a ANTT pelo menos mantenha a medição quadrimestral – ou adote trimestral – ou até mesmo utilize uma verificação que observe o mês de maior utilização como referência para apuração do ISF.
Segundo apurou a Agência iNFRA, a área técnica da ANTT está fazendo agora um novo estudo para avaliar as propostas e também estudar mais a fundo a experiência internacional. Uma das possibilidades na mesa é que o prazo da verificação seja mais dilatado – semestral ou anual. Ainda assim, a tentativa será de conciliar as demandas de ambos os lados.
Outro ponto em análise é prever algum mecanismo de “demanda firme” para converter a ampliação da capacidade da malha em obrigação, estabelecendo algum nível de garantia de retorno para o investimento que terá de ser feito.
Um aspecto mais consensuado, por sua vez, é a previsão de que, quando o ISF chegar a 80%, a concessionária apresente alternativas para solução do problema de saturação – podendo ser uma proposta conceitual, e não um projeto de investimento já consolidado. Outro aspecto mais azeitado é o de prever na norma que, em três anos, a ANTT vai verificar o que deu certo e o que deu errado na regulamentação, para que seja feita uma revisão do texto futuramente.
Consenso da Vale
Inicialmente, o órgão regulador tinha pretensão de publicar a norma de padronização do ISF até o final do ano passado. O prazo vinha de uma diretriz da própria diretoria da ANTT. Isso porque o aditivo assinado com a Vale no fim de 2024, com as diretrizes para as repactuações, trouxe novas definições para o cálculo do ISF. Após assinar com a mineradora, o órgão entendeu que precisaria ajustar esse ponto nos demais contratos regulados para evitar conflitos e diferenciações entre as concessionárias.
As propostas de renegociação dos contratos das ferrovias Carajás e Vitória-Minas, contudo, não prosperaram na SecexConsenso do TCU (Tribunal de Contas da União), retirando essa pressão para que o tema do ISF fosse resolvido com tanta urgência pela diretoria – embora o governo e a companhia tenham retomado recentemente conversas para tentar voltar a repactuar os contratos.
Na agência, técnicos reconhecem que a discussão sobre capacidade das malhas não vai acabar com a publicação da norma do ISF. A expectativa é de que o tema continue sendo debatido dentro da revisão do marco regulatório – o projeto do CGTF (Condições Gerais do Transporte Ferroviário) –, que vai tratar, por exemplo, de interoperabilidade e slots ferroviários, como mostrou a Agência iNFRA.
