Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A concessão da BR-163 no Pará vai apresentar gargalos ainda dentro do período do contrato, precisará ser revista em breve por causa das mudanças no cenário econômico e enfrentou resistências corporativas contra a cobrança de pedágio.
É o que afirma o diretor-presidente da Conasa, Mário Marcondes. A empresa, que atua em concessões estaduais em alguns estados do país, está estreando numa concessão federal que, segundo Marcondes, já chega cheia de desafios.
“Temos um desafio grande. Estamos desde o dia em que ganhamos a concorrência mobilizados lá. Estamos prevendo que em 10 de maio, quando acaba o período das chuvas, vamos iniciar os trabalhos de recuperação”, afirmou Marcondes, falando que precisa esperar a parada das chuvas e só tem seis meses para concluir os trabalhos por causa da volta do período úmido na região amazônica.
O período de trabalhos iniciais para recuperação da pista será seguido de obras mais substanciais, com recuperação do pavimento em vários trechos, retificação de curvas que dificultam o tráfego de caminhões de nove eixos, construção de pontes.
Há ainda a previsão de uma via que vai retirar o tráfego que hoje é feito por ruas do distrito de Miritituba, em Itaituba (PA), entre a rodovia e os termnais portuários da região.
O contrato de concessão da BR-163/MT-PA foi assinado na última sexta-feira (1º) com a Via Brasil BR163, consórcio formado pelas empresas Conasa, Zeta Infraestrutura, Rocha Cavalcante e a M4 Participações e Investimentos. A transmissão da assinatura do contrato está disponível neste link.
Os 1.009 quilômetros de vias serão administrados pelo próximos 10 anos pela empresa, com possibilidade de renovação por mais dois anos. Estão previstos R$ 2 bilhões em investimentos para implantação de melhorias e ampliação de capacidade das rodovias.
O consórcio entrou sozinho na disputa pelo ativo e é o primeiro grupo a ganhar uma concorrência de concessão federal desde 2015 que não seja as duas empresas com maior participação no mercado de concessões rodoviárias do país, a CCR e a EcoRodovias.
Guerra fora dos planos
E chegou num momento complicado. O leilão ocorreu em julho de 2021. Nesse período, houve uma disparada de preços de insumos de construção civil. Nesses nove meses até a assinatura do contrato, ainda surgiu a guerra na Ucrânia, que elevou os preços dos insumos baseados em petróleo, entre eles o asfalto, essencial para o setor.
Marcondes diz que os aumentos de insumos decorrentes do período da pandemia estavam dentro de fatores de risco que foram considerados pela concessionária em suas avaliações. Mas a guerra, não. Mas ele afirmou que esse não é um problema somente da concessão da BR-163 e que está sendo trabalhado dentro da associação das concessionárias.
“E não é um problema só da rodovia. É de todos os setores. No mundo todo”, lembrou. “Isso vai ter que ser discutido entre todos, envolvendo associações, tribunal de contas, ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres]. É um probema que terá que ser enfrentado.”
Projeto atrapalhado
Marcondes afirmou ainda que o projeto foi atrapalhado por causa de denúncias apresentadas na agência reguladora e no TCU (Tribunal de Contas da Uniâo) indicando falta de capacidade da concessionária. Ele afirmou que os dois órgãos atestaram que foram cumpridas todas as exigências, inclusive a de apresentação de capital social de R$ 400 milhões.
“São políticos com interesse em outros segmentos que fazem isso para atrapalhar”, reclamou o CEO da companhia, dizendo que a demora na assinatura prejudicou os planos da empresa de mobilização.
Segundo ele, os contratos com os epecistas (empresas construtoras) para realizar as obras não puderam ser assinados porque a empresa precisava de documentos que só podem ser feitos com o contrato de concessão assinado, caso do Reidi, o regime de impostos que permite redução de tributos.
Para Marcondes, houve um movimento de grupos ligados ao agronegócio que não queriam pagar pedágio na rodovia.
“Ainda tem gente no Brasil que acha que tudo tem que ser de graça. O erário tem que pagar tudo”, reclamou.
Crescimento do Mato Grosso
A BR-163/MT-PA é a única ligação entre a maior região produtora de soja e milho no Mato Grosso e os terminais portuários do Rio Tapajós, no Pará, de onde são escoados por balsas até os portos na região de Belém. De lá, são exportados em navios graneleiros de grande porte.
Marcondes afirma que a produção no Mato Grosso deve crescer 50% nos próximos cinco anos. Segundo ele, a concessionária vai criar condição melhor para os cerca de 2,5 mil caminhões que trafegam por dia nesse trajeto.
Mas, segundo ele, a estrada não terá condições de suportar esse aumento de demanda se não houver uma outra solução para o escoamento do excedente que está previsto para ser produzido nos próximos anos.
Ele não acredita que será possível que a Ferrogrão, a proposta de uma ferrovia no mesmo trajeto, esteja operando nesse período. O governo apresentou a proposta de uma concessão da ferrovia ao TCU, mas a análise está suspensa por uma liminar do STF (Supremo Tribunal Federal).
“A rodovia está fadada ao esgotamento se não houver uma solução”, disse Marcondes.
