CADE indica não haver riscos concorrenciais se porto de Itajaí for operado por grupos ligados a grandes armadores

Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Nota Técnica da Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência), divulgada na última quinta-feira (27), indicou não haver riscos concorrenciais que necessitem de restrições prévias na competição pelo porto de Itajaí (SC).

O documento foi feito a pedido da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que seguia recomendação do TCU (Tribunal de Contas da União) de não avançar com o processo de desestatização do porto catarinense sem ouvir a posição do Cade sobre os riscos concorrenciais inerentes ao negócio.

A proposta da agência era fazer uma licitação do porto, cujo principal terminal é o de contêineres, praticamente sem restrições à entrada de empresas na disputa, entendendo que riscos concorrenciais apontados em caso de vitória de empresas ligadas a armadores internacionais poderiam ser controlados por instrumentos regulatórios.

A linha do TCU era a de que haveria riscos concorrenciais se não houvesse restrições na licitação à participação desses grupos, mas não houve imposição do órgão à agência. A indicação foi pela necessidade de consulta ao Cade sobre o tema.

O órgão de defesa da concorrência fez então uma nota técnica de 24 páginas, onde apresenta avaliações sobre cenários concorrenciais em caso de vitória dos armadores ou de empresas por eles controladas. 

No caso de Itajaí, há um TUP (Terminal de Uso Privado) em frente ao terminal público de contêineres. O TUP Portonave pertence ao TiL (Terminal Investment Limited), que é controlado pelo armador MSC. Por isso, houve o levantamento da suspeição sobre o risco concorrencial de o grupo controlar as duas unidades.

“Os cenários aventados não apresentam riscos concorrenciais após o leilão, considerando-se a inexistência de incentivos para fechamento de mercado tanto a montante, quanto a jusante decorrente de possíveis reforços de integrações verticais entre armadores e operadores portuários, bem como pela baixa probabilidade de exercício do poder de mercado decorrente da combinação dos ativos de empresas incumbentes no mercado de movimentação de cargas conteinerizadas ao se sagrarem vencedoras do certame”, relata a nota técnica, indicando que o trabalho também avaliou essa possibilidade para o terminal de Itapoá, próximo de Itajaí, e controlado por outro grupo de armadores, a Maersk.

“Mecanismos rigorosos de controle”
O órgão, no entanto, diz que o fato de entender que a verticalização não é suficiente para indicar efeitos concorrenciais negativos não significa que o mercado não será acompanhado, especialmente os acordos operacionais entre os armadores para que um transporte carga do outro. 

“Ainda que se entenda pela não limitação da participação de quaisquer players no leilão do Porto de Itajaí, entende-se que mecanismos rigorosos de controle e que reforcem a repressão a condutas anticompetitivas devem ser previstos no edital e nos contratos assinados com os arrendatários”, informa o documento.

Essas análises concorrenciais relativas à participação ou não de armadores foram feitas no governo passado para os processos de desestatização do porto de Itajaí e do porto de Santos e seu novo terminal de contêineres, o STS10.

O Ministério da Infraestrutura e a ANTAQ defendiam posição de que as intervenções deveriam ser mínimas. O Ministério da Economia e o próprio Cade defendiam a necessidade de restrições mais rigorosas à participação dos armadores para evitar riscos futuros de concentração de mercado.

Análise específica
A análise da Superintendência-Geral do Cade foi específica para o caso de Itajaí, mas a avaliação de um especialista é que os fundamentos, se usados para o caso do STS10 de Santos, tendem a também indicar que a concorrência deve ser feita sem restrições.

O advogado Cassio Lourenço Ribeiro, sócio da Lourenço Ribeiro Advogados , avalia que houve uma evolução no entendimento do órgão de defesa da concorrência em relação à delimitação geográfica dos mercados atendidos.

“É notável a evolução de entendimento que se anuncia a respeito da delimitação geográfica de mercado relevante no segmento de contêineres. Uma análise detida demonstraria que o cluster de competição de Itajaí-Navegantes abrange não apenas Paranaguá, como também Santos e outras regiões”, disse.

Sem operação
Apesar de o TCU ter aprovado os estudos para a concessão do porto de Itajaí em fevereiro deste ano, o governo decidiu por não seguir com o modelo que foi proposto pela gestão anterior, que concedia todo o porto por 35 anos a uma concessionária. 

Com o fim do contrato do atual operador do terminal de contêineres, a APM Terminals, do grupo Maersk, sem uma definição sobre o futuro do porto, o terminal está praticamente sem operação, já que perdeu suas linhas de navios. A mais recente promessa do governo é fazer uma licitação para uma operação de dois anos, ainda sem data para ocorrer.

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