Gabriel Vasconcelos, da Agência iNFRA
A escalada das cotações do diesel no mercado internacional nos últimos dias, em ritmo superior à alta do petróleo bruto, ligou o sinal de alerta nos mercados do mundo inteiro. No Brasil, fontes de governo e mercado descartam risco de desabastecimento, mas já admitem dificuldades relacionadas aos preços mais altos da parcela importada, que perfaz entre 25% e 30% do consumo nacional. A Petrobras, que voltou a importar diesel em junho e tem navios com novas cargas chegando ao país em julho, já vê encurtar o espaço para esse tipo de compra, mesmo que ainda não conviva com prejuízo nessas operações, disseram fontes à Agência iNFRA.
Na gasolina, o horizonte é mais estável: o país produz 90% ou mais do que consome e, nesta terça-feira (14), o governo aprovou, via CNPE (Conselho Nacional de Política Energética), um aumento de 30% para 32% do teor de etanol anidro na mistura da gasolina vendida nas bombas. Mais barato em função da safra recorde de açúcar, a proporção maior de álcool vai não só reduzir os preços da mistura da gasolina nas bombas – R$ 0,03 por litro nas estimativas do governo –, como substituir algo entre 800 milhões (Unica) e 900 milhões (MME) de litros de combustível fóssil (gasolina A) por ano, volumes até então importados a preços superiores ao da gasolina produzida no país.
No início do mês, para ambos os combustíveis, o governo chegou a ensaiar um recuo nas subvenções e agora monitora cotações sem descartar voltar a reforçar o instrumento. Segundo o Broadcast/Estadão, o governo adotou o patamar dos US$ 90 para o barril de Brent como uma espécie de “marco de atenção”. Nesta terça-feira (14), em função da guerra, o barril de petróleo do tipo Brent fechou a US$ 84,73, alta de 14,2% em sete dias. No caso do diesel, cujo monitoramento se dá pelo diferencial de refino ou “crack spread”, a alta foi ainda mais expressiva.
O diretor de Trading de combustíveis claros da Atem Distribuidora, Rafael Valim, concorda que um barril de Brent acima dos US$ 90 é um “bom número-chave” para apontar complicações de preço no mercado brasileiro de combustíveis. “Um Brent entre US$ 90 e US$ 100 é um ponto delicado, de um petróleo caro, e que não está longe de acontecer. Não é difícil voltarmos a esse patamar e, considerando que o diesel está subindo ainda mais rápido [que o petróleo], começa a ficar pesado para o importador.” Ele pontua que só o crack spread do diesel – como é chamada a diferença entre o preço do óleo bruto e o preço do derivado – já está em US$ 78 por barril de diesel, quase o mesmo preço do momento do barril de óleo bruto.
A conjuntura coloca o governo na defensiva e susta, ao menos por enquanto, o desmame das subvenções, desejado pelo Ministério da Fazenda para preservar metas fiscais. Nos bastidores, agentes privados e a própria Petrobras já sinalizam a necessidade de, mantida a atual trajetória de preços, o governo recompor ou mesmo aumentar o subsídio ao diesel.
No caso da estatal, essa seria a melhor saída para acomodar custos com importação de combustíveis. A outra opção, diz um observador, seria um reajuste nos preços domésticos para encerrar a defasagem ante os preços internacionais. Esse caminho, porém, contaria com a resistência do governo a menos de três meses do primeiro turno das eleições presidenciais.
Importações da Petrobras
Fontes da Petrobras afirmam que, por ora, estão mantidas as importações de diesel para garantia do abastecimento nacional, e que ainda existiria “gordura” no mix de preços da estatal, considerando o preço de tabela da companhia (R$ 3,30 por litro de diesel, na média das refinarias), os preços de importação acessados pela estatal e, sobretudo agora, a subvenção de R$ 1,12 por litro de produto importado.
Segundo o monitoramento de cargas futuras (lineup) realizado por uma grande empresa do setor, ao qual a Agência iNFRA teve acesso, até o momento, a Petrobras deve responder por 27% das importações totais de diesel do país no mês de julho, o equivalente a 379 mil metros cúbicos, volume acima das três maiores empresas do setor, que se equilibram, cada uma com percentuais entre 12% e 13% do total planejado pelo setor (1,4 milhão de m³). Esses volumes, em navios direcionados ao Brasil, ainda não foram internalizados e, no caso das empresas privadas, podem ser compartilhados entre grandes players ou repassados a pequenos e médios distribuidores.
“Temos algumas premissas e uma delas é que a política de preços [da Petrobras, com observância dos preços internacionais] será mantida, respeitada. Estamos em constante diálogo com o governo, que tem a preocupação de garantir o abastecimento no período de maior demanda, de safra agrícola. Hoje ainda há espaço para importar, mas é óbvio que há um risco”, diz um executivo da Petrobras.
“Se o preço do barril de petróleo voltar a bater US$ 110, será preciso repensar [a importação de diesel]. Não se pode fazer importação com prejuízo financeiro. Se pressionar demais, será preciso uma conversa para atender a política de preços. E como se faz isso? Com aumento de preço ou aumento de subsídio”, continua.
Sem a subvenção atual ao diesel importado (R$ 1,12 por litro), que funciona como alívio ao PPI (Preço de Paridade de Importação) da Petrobras, a companhia teria de comprar produto a preços bem mais altos, vendendo-o internamente no preço de tabela e neutralizando o prejuízo com caixa próprio, como chegou a acontecer em gestões anteriores, notadamente no governo Dilma Rousseff.
Na terça, na abertura do mercado, a defasagem apontada pela Abicom (Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis) entre o preço interno da Petrobras e o preço de paridade de importação praticado no Golfo do México (EUA) estava em 55% ou US$ 1,80 por litro, valor que, ao que tudo indica, deve aumentar ainda mais nesta quarta-feira (15). A Petrobras não reconhece o PPI calculado pela Abicom. Historicamente, a companhia argumenta que acessa preços mais vantajosos pelo volume de suas operações e facilidades logísticas.
Histórico
Até o primeiro trimestre deste ano, a Petrobras, que não importa da Rússia por ser listada na Bolsa de Nova York, trazia diesel de origem norte-americana e lançava mão de leilões do produto diretamente ao mercado, a fim de driblar sua própria tabela e repassar os preços mais altos da parcela importada do total comercializado. Usado para vários tipos de combustíveis, o expediente dos leilões desagradou o governo, acionista controlador, por ter sido aplicado após o estouro da guerra, quando o Executivo já discutia saídas para uma crise de preços.
A exposição da estratégia levou a uma crise na relação entre a estatal e o Planalto após leilões de gás de cozinha, produto com alta sensibilidade social, a preços considerados exorbitantes. Afastados tanto o mecanismo quanto o então diretor do setor de comercialização e logística da Petrobras, Claudio Schlosser, a estatal renunciou às compras externas de diesel, protegendo caixa em momento desfavorável para esse tipo de operação. Focou apenas o atendimento de cotas já contratadas pela base de clientes com produto de fabricação própria.
Nesse período, pouco mais de dois meses, importadores e distribuidores privados, estes por meio de tradings próprias, assumiram as importações de diesel necessárias ao mercado brasileiro. Algumas das três grandes (Vibra, Ipiranga e Raízen) e médias empresas do setor viram suas importações de diesel duplicarem.
Mais recentemente, embora mantenham tais operações, por vezes atuando em conjunto na compra de navios inteiros (modelo open book), a Petrobras voltou às importações de diesel, movida por um combo favorável: necessidade de reforçar estoques; incidência da subvenção (R$ 1,12 por litro); e arrefecimento passageiro dos preços do diesel durante o cessar-fogo. Agora, sob nova pressão de preços, os atores privados observam o que Petrobras – e governo – farão para poderem se antecipar.
Uma fonte de mercado acredita que, ao menos por enquanto, a Petrobras deve manter as importações no médio prazo, buscando diversificar fontes. Entraria no rol de opções diesel fabricado na Índia, por exemplo, que nos últimos tempos teria apresentado boa arbitragem na comparação com o produto americano, algo como dois ou três centavos de dólar a cada litro.
Pressões de oferta e demanda
“Temos um ‘baque duplo’ empurrando os preços do diesel, que é o somatório das instabilidades em [Estreito] Ormuz e a proibição da exportação de produto russo. Isso afeta o mundo inteiro, mas especialmente o Brasil, que desde 2022 tem na Rússia o principal fornecedor externo”, diz o gerente de desenvolvimento de novos negócios da consultoria de preços Argus, Amance Boutin.
Thiago Vetter, especialista da consultoria de preços StoneX, observa que existe uma sazonalidade no fornecimento russo ao Brasil, que cai no meio do ano em função da maior demanda no país e do calendário de manutenção de refinarias. Neste ano, porém, isso estaria sendo amplificado pela guerra com a Ucrânia, cujos drones têm fustigado o parque de refino russo. No fim do dia, dizem os especialistas, haverá uma disputa maior pelas cargas do Golfo do México (EUA), o que deve pressionar ainda mais os preços do produto americano.
Não bastasse as complicações pelo lado da oferta, Vetter lembra que também há fatores de incremento na demanda: o aumento da demanda brasileira ligada ao escoamento de safras agrícolas e, nos próximos meses, em agosto e setembro, o início da formação de estoques para o inverno no Hemisfério Norte, no fim do ano.
