Luiz Araújo, da Agência iNFRA
A combinação dos efeitos do El Niño e da nova política de pisos do frete pode gerar um impacto financeiro milionário para o agronegócio e a logística brasileira entre os últimos meses de 2026 e o início de 2027. A concentração da demanda pelo transporte rodoviário, em razão das restrições à navegação provocadas pelo fenômeno climático, ocorrerá em um cenário de fretes mais elevados após as novas regras da política de pisos mínimos, ampliando a pressão sobre os custos logísticos.
O período de estiagem na Região Norte deve ser maior que a média, dada a previsão de que o El Niño deste ano poderá ser o mais intenso das últimas décadas. A redução das chuvas leva os rios a entrarem em sua fase mais crítica de vazante, aumentando o risco de restrições à navegação nas principais hidrovias do país. Entre elas está o Rio Tapajós, relevante corredor do Arco Norte, que, durante a seca de 2023, chegou a permanecer com trechos inavegáveis por cerca de três semanas.
A Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) estima que, em secas semelhantes à de 2023, o aumento dos custos logísticos alcança entre 30% e 40% para as cargas de granéis, devido ao deslocamento para modais mais caros, como o ferroviário e o rodoviário. Essa dinâmica afeta diretamente as margens de lucro das exportações de grãos, que dependem de ganhos com eficiência logística. No modal hidroviário, comboios de barcaças chegam a movimentar até 60 mil toneladas de soja e milho em uma única viagem, o que equivale a cerca de mil caminhões.
A migração das cargas para as rodovias deverá encontrar um mercado de fretes mais caro após as mudanças promovidas pelo governo por meio da medida provisória conhecida como MP do Frete. O ato do Executivo para atender demandas dos caminhoneiros endureceu a fiscalização do cumprimento do piso mínimo e ampliou as penalidades para quem descumprir a tabela.
Segundo monitoramento do Sifreca (Sistema de Informações de Frete), da Esalq-Log/USP, desde que a medida provisória entrou em vigor, em março, algumas rotas já registram aumentos de até 50% nos valores do transporte.
A combinação da seca e nova dinâmica para o frete poderá produzir efeitos expressivos também no próximo ciclo agrícola. Enquanto, no Norte, o El Niño tende a agravar a estiagem, no Sul, o fenômeno deve provocar excesso de chuvas, reduzindo a janela de plantio e, consequentemente, o período de colheita em 2027. O encurtamento aumenta a demanda por caminhões e, por consequência, o frete. Mesmo nos períodos de plena navegabilidade das hidrovias, esse impacto se mostra inevitável, uma vez que metade das exportações de grãos do país é feita por portos do Sul, mais acessados por rodovias e ferrovias.
Seca nas hidrovias
Diante da recorrência dos problemas com a seca nas hidrovias, o atual governo havia estabelecido como estratégia o acionamento de contratos de dragagem de manutenção em modelo mais ágil. Entretanto, a iniciativa está paralisada por uma sequência de impasses envolvendo manifestações indígenas, questionamentos ambientais e decisões judiciais, deixando também indefinidas as dragagens em pontos críticos que poderiam ser executadas pelas empresas que operam pelos rios.
As dificuldades envolvendo as dragagens começaram após manifestações realizadas em Santarém (PA), em fevereiro deste ano, que incluíram a participação de representantes de povos indígenas e chegaram a paralisar as operações de uma das grandes transportadoras, a Cargill. O objetivo principal era protestar contra a inclusão de rios do Amazonas no plano de concessões hidroviárias, mas acabou atingindo também a licitação para a dragagem que já deve ser rotineiramente feita para a navegação no Tapajós.
Depois disso, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) suspendeu o edital para a dragagem de manutenção no Tapajós. O órgão chegou a tentar retomar o processo meses depois, mas acabou impedido por decisão do TCU (Tribunal de Contas da União). A preocupação é que, especialmente pela Amazônia, a navegação pelos rios atende não apenas ao transporte de produtos para exportação, como grãos. Pelas hidrovias também circula parte importante de produtos básicos, como combustíveis e alimentos, que atende à população local. Em 2023, numa seca semelhante, Manaus chegou a ter problemas de abastecimento.
A Abiove, que na semana passada divulgou nota manifestando preocupação com a indefinição das dragagens no Tapajós, vê risco de uma crise sem precedentes no mercado de commodities caso o longo período de seca se confirme. O gerente de Relações Governamentais da associação, Carlos Müller, afirma que, durante a estiagem, os custos logísticos das cargas de granéis aumentam em cerca de 40%. Caso a paralisação da hidrovia seja mais prolongada do que em anos anteriores, diz que “a tendência é que quase se perca a rentabilidade da commodity”.
A preocupação também é compartilhada pelo MoveInfra, movimento que reúne seis das maiores empresas de infraestrutura do país, entre elas a Hidrovias do Brasil, especializada em navegação nesta região. Em nota divulgada na última quinta-feira (30), o grupo cobrou uma definição do governo sobre a realização das dragagens e alertou para os impactos econômicos de uma eventual paralisação da hidrovia durante a estiagem. A organização estima que uma interrupção da navegabilidade poderá elevar os custos logísticos entre R$ 500 milhões e R$ 800 milhões ainda neste ano e comprometer o transporte de até 5,5 milhões de toneladas de grãos.
A organização critica o que classifica como prevalência de fatores políticos sobre critérios técnicos. Segundo a entidade, ao adiar uma decisão sobre as dragagens sem aprofundar o debate sobre os fundamentos técnicos da intervenção, o governo “interfere diretamente no ambiente de negócios, amplia a insegurança jurídica e reduz a capacidade de atração de investimentos para o setor de infraestrutura”.
Em nota, o MPor diz que as medidas para o enfrentamento da eventual estiagem associada ao El Niño estão sendo conduzidas de forma preventiva, “com base no monitoramento contínuo das condições hidrológicas e no planejamento antecipado das intervenções necessárias para garantir a segurança da navegação e a continuidade do transporte hidroviário”. O ministério afirma que seu planejamento observa os trechos considerados prioritários dos rios Solimões, Amazonas e Madeira, que já possuem contratos ativos de dragagem de manutenção. Contudo, não cita, em nenhum momento, previsões para o Tapajós.
Custos com frete
Já os efeitos potenciais da reformulação da política de fretes ainda não foram totalmente sentidos e só devem ser dimensionados de maneira mais precisa ao longo dos próximos meses. Isso porque a lei aprovada pelo Congresso Nacional a partir da MP apresentada pelo governo ainda precisa ser sancionada e contém dispositivos que só entrarão em vigor 180 dias após a sanção, além de dependerem de regulamentação. O texto aprovado pelos parlamentares foi além do objeto original da medida, prevendo, entre diversos novos artigos, a revisão da metodologia de cálculo da tabela dos pisos.
Bastiani, da Esalq-Log/USP, aponta que, embora a lei do piso esteja em vigor desde 2018, parte expressiva dos transportadores não pagava os valores estabelecidos pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). No fim do ano passado, a agência ampliou a fiscalização eletrônica, mas a medida não produziu os efeitos esperados, acumulando milhões de multas. “A partir de abril, então, temos observado impactos consideráveis nos preços de fretes em função desse, vamos dizer assim, medo das empresas com a fiscalização”, afirma o pesquisador.
Outro dispositivo da MP que contribuiu para o aumento dos custos é a vedação do pagamento abaixo do piso no chamado “frete de retorno”. “No frete de retorno, o motorista acabava aceitando receber apenas o custo variável ou o valor do combustível para não voltar vazio para sua região de origem”, explica o pesquisador da Esalq-Log. Esse foi um dos pontos de maior controvérsia durante a tramitação da proposta no Congresso, mas acabou mantido pelos parlamentares e, caso seja sancionado, passará a integrar de forma permanente a dinâmica das contratações.
O segmento de fertilizantes é o que mais utilizava o frete de retorno, aproveitando caminhões que levavam soja aos portos para retornar carregados de produtos com margens de lucro mais estreitas. “Isso tradicionalmente fazia com que os preços dos fretes de fertilizantes fossem bem inferiores aos praticados, por exemplo, para produtos de exportação, como soja, milho, açúcar e farelo de soja. Em rotas de longa distância, como entre o porto de Paranaguá e o Mato Grosso, o frete aumentou entre 45% e 50% de abril para cá”, afirma Bastiani.
Projeção de aumento
Nos fluxos de grãos, por outro lado, o impacto foi limitado porque a safra recorde manteve os preços naturalmente acima do piso, já incorporando esse custo. Para este ano, a estimativa é de um crescimento pequeno da safra, na casa de 1%. Bastiani avalia, entretanto, que esse cenário pode mudar durante a entressafra, a partir de agosto, período em que a redução da oferta de cargas normalmente pressiona os fretes para baixo. Com o reforço da fiscalização e o endurecimento das penalidades, os embarcadores não poderão mais realizar esse movimento.
Na semana passada, a Abiove atualizou suas estatísticas mensais e estimativas para o balanço de oferta e demanda do Complexo Soja para 2026. A produção nacional de soja foi projetada em 180,57 milhões de toneladas, com base nas estimativas da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). As exportações de grão de soja foram elevadas para 115,4 milhões de toneladas, registrando um avanço de 1,1% em relação à projeção anterior, enquanto as importações do grão devem atingir 900 mil toneladas. O esmagamento de soja no país também apresentou alta de 0,5%, devendo alcançar 63,3 milhões de toneladas.
