Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A Marinha do Brasil confirmou profundidades menores para a navegação em Itajaí (SC), indicando um assoreamento no canal interno do porto catarinense que impacta a atividade de empresas que operam na região pela necessidade de diminuição de volume de carga conteinerizada nos navios. A Capitania dos Portos de Itajaí já havia reduzido a navegabilidade da área em 30 centímetros pelo atraso no envio de dados batimétricos – que baseiam a decisão sobre o calado. Com a apresentação das informações à Marinha na semana passada, havia expectativa no porto de que a redução fosse reavaliada, mas a decisão da força naval foi de, na prática, manter as restrições.
“Os dados obtidos evidenciam o assoreamento no canal interno, o qual vem se configurando como fator limitante do calado máximo no complexo portuário, ao indicar redução em magnitude equivalente (0,30 m), resultando, na prática, na manutenção da mesma restrição operacional anteriormente imposta”, afirmou a Marinha em ofício assinado na noite do último dia 1º para comunicar as novas profundidades – de 13,1 metros no canal interno e 14,1 metros no canal externo, que valem até 13 de julho.
A situação é registrada enquanto o setor privado aguarda o andamento do projeto de concessão do canal de acesso de Itajaí, que dará uma solução definitiva para a dragagem do porto. O projeto prevê a ampliação do calado para 16 metros a partir do quarto ano de concessão. Antes esperado para o primeiro trimestre de 2026, o leilão agora é previsto para o segundo semestre, já que ainda não foi votado pelo TCU (Tribunal de Contas da União).
O atraso no cronograma preocupa empresas porque há um temor de que Itajaí possa perder competitividade para outros portos da região que estão mais avançados na definição de investimentos em dragagem. É o caso de Paranaguá (PR), onde o governo estreou o modelo de concessão de canal de acesso com leilão feito em outubro do ano passado, arrematado pelo consórcio Canal Galheta Dragagem, que já assumiu a operação; e de Itapoá (SC) onde um modelo privado de de dragagem também está em execução.
O temor entre empresas da região é que os portos concorrentes consigam consolidar o uso de navios de maior porte, especialmente os de 366 metros de cumprimento, e isso dificulte posteriormente a ida desse tipo de navio para os dos portos que operam na área, o terminal privado Portonave, em Navegantes, e o terminal público de Itajaí. O uso de navios maiores tente a fazer a operação mais barata e eficiente.
Lama fluida
Em nota sobre a decisão da Marinha, o Porto de Itajaí afirmou que o canal segue “seguro e sem impacto na movimentação de cargas”, argumentando que a diferença operacional de 30 centímetros está relacionada à presença de lama fluida no canal de acesso, o que, segundo a superintendência do porto, não configura “necessariamente obstáculo físico à navegação”.
Os navios que operam na região, contudo, não podem ser manobrados em discordância com o que foi determinado pela Capitania dos Portos, mesmo que haja um debate técnico sobre o impacto ou não da lama fluida na navegação, segundo técnicos ouvidos pela reportagem. A Marinha é a instância máxima responsável pela segurança das operações e quando há conflito de visões entre o porto e a Capitania, o que deve prevalecer é o entendimento da instituição marítima.
No mesmo comunicado, o porto de Itajaí afirmou que a draga se mantém em operação no canal de acesso, realizando a remoção de sedimentos, o tratamento da lama fluida e os serviços de manutenção da profundidade operacional. Segundo o superintendente do porto, Artur Antunes Pereira, o canal de acesso permanece sem interrupção das operações e sem impacto na programação de cargas até o momento, “dentro dos parâmetros técnicos estabelecidos pela autoridade marítima”. Ele disse ainda que o porto segue em diálogo técnico com a Marinha para garantir “segurança à navegação e previsibilidade ao setor produtivo”.
Como mostrou a Agência iNFRA, a gestão portuária levou um estudo aprofundado para a Marinha sobre a lama fluida que existe em Itajaí e sobre como o material, segundo essa análise, não influenciaria na navegabilidade do porto. Historicamente, contudo, a Capitania dos Portos considera a lama fluida para determinar a profundidade do calado, o que não foi diferente desta vez, mesmo com os dados apresentados pelo porto. Portanto, mesmo que existam estudos sobre a baixa densidade deste material em Itajaí, para fazer diferença na determinação de profundidade a Marinha precisará ser convencida disso.
As operações no rio Itajaí-Açu são destinadas majoritariamente à carga conteinerizada. No passado, a região chegou a figurar como a segunda maior área para esse tipo de movimentação, atrás de Santos. Os problemas em Itajaí se agravaram a partir de 2022, quando a APM Terminals decidiu deixar o porto. Desde então, a gestão, que era municipal, foi retomada pelo governo federal, já tendo passado pela APS (Autoridade Portuária de Santos) e agora estando sob administração temporária da Codeba (Companhia Docas da Bahia).
Em outubro de 2024, a JBS Terminais assumiu a principal operação de Itajaí. Do outro lado da foz do rio, em Navegantes (SC), o destaque é o terminal privado da Portonave, controlada pela MSC, que opera carga conteinerizada desde 2007.
Mudança do projeto e atraso no cronograma
Neste ano, Itajaí chegou a ficar cerca de um mês sem o serviço de dragagem, após ter vencido mais um contrato emergencial no porto. Diante das sucessivas contratações nestes moldes, para dar mais previsibilidade à atividade, a gestão atual decidiu licitar o serviço de forma definitiva, levada pela empresa Van Oord, que assumiu no início de abril.
É justamente esse tipo de solavanco que pode ocorrer nas contratações de dragagem via autoridade portuária que os projetos de concessão de canal de acesso tentam acabar. Por serem contratos de longo prazo com definições detalhadas sobre investimentos obrigatórios que precisam ser feitos para alcance do calado necessário, a aposta é que as concessões vão garantir mais previsibilidade e segurança para as empresas que operam nas regiões portuárias, ficando menos suscetíveis a problemas ou falhas de dragagens que dependem de contratos fechados pelas gestões portuárias.
No caso da concessão para o canal de Itajaí, houve uma mudança na formulação do projeto que acabou impactando o cronograma do leilão. No governo passado, a decisão era por fazer uma concessão conjunta da operação do porto de Itajaí com o canal de acesso. A definição mudou no governo Lula, que interrompeu a agenda de concessões integrais dos portos para seguir com certames específicos para os canais de acesso.
Apesar da mudança no escopo do projeto, a decisão foi por não fazer uma nova consulta pública sobre a nova modelagem que dividia a concessão do canal e o arrendamento de longo prazo do terminal portuário. Com isso, o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) e a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) encaminharam em agosto do ano passado o projeto para o TCU sem que ele tivesse passado por uma nova fase de contribuições.
Segundo apurou a Agência iNFRA, esse foi um dos motivos que levaram a uma tramitação mais demorada do processo na corte de contas. As empresas que passaram a estudar a modelagem – que são as companhias de dragagem – eram diferentes das que participaram mais ativamente da consulta pública quando a concessão era integral do porto. Assim, o tribunal precisou receber diversas sugestões e avaliações de mudança nas documentações ao longo do último ano. Agora, a avaliação de interlocutores é que o projeto já está mais redondo, com expectativa de ser levado à votação do plenário do TCU entre maio e junho.
Em nota, o MPor afirmou que o processo está em fase final de análise pelo TCU e que, após isso, será realizada uma etapa de revisão para contemplar as recomendações e determinações do tribunal, caso seja necessário. “Somente após essa readequação, será feito o lançamento do edital para a licitação. A expectativa é de que o leilão ocorra no 2º semestre deste ano”, afirmou a pasta.
