Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O aumento de leilões de concessão de rodovias federais levou a uma desconcentração do mercado, influenciada pela alta do número de empresas que passaram a disputar esses ativos. De 18 novos entrantes nos leilões federais nos últimos três anos e meio, onze conseguiram arrematar projetos.
O surgimento dos diferentes grupos concorrendo ajudou a criar uma nova configuração do setor. No desenho atual, as três empresas que somam as maiores extensões de rodovias federais concedidas têm, juntas, quase 50% dos 19,2 mil quilômetros repassados à iniciativa privada, mostram dados do Ministério dos Transportes, que publicou um novo caderno atualizado sobre as concessões rodoviárias. A participação de nenhuma delas ultrapassa 20%, diferente do cenário que havia se consolidado nas últimas duas décadas.
Em 2022, a EcoRodovias, hoje ainda líder em quilômetros administrados, tinha 28% deste mercado, contra os 19,15% atuais. A Motiva (ex-CCR) detinha 18%, participação que caiu para 17,21%. A Arteris ficava em terceiro lugar com 17,18% de extensão das vias concedidas. As três administravam 63,1% dos quilômetros de concessão federal, que então somavam 12,2 mil quilômetros. Este número foi calculado pela reportagem a partir dos dados disponibilizados pelo ministério e com informações da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Na nova configuração, a Arteris foi a que mais perdeu espaço. A participação caiu de 17,18% para 5,94%, movimento justificado também pelos contratos dos quais a operadora saiu, que foram repactuados e arrematados por outras concessionárias nos testes de mercado realizados desde o ano passado. Com essa mudança, quem assumiu o terceiro lugar no ranking foi o grupo EPR, com 13% da extensão total concedida. A concessionária, formada pela Equipav e pela gestora Perfin, estreou no segmento em 2023, quando arrematou o lote 2 das rodovias do Paraná.
“Ampliamos o número de leilões, mas também ampliamos a quantidade de empresas que participaram desses leilões. Não estamos falando apenas de deságio [apresentado nos lances], mas de concorrência no setor”, avaliou a secretária de Transporte Rodoviário do Ministério dos Transportes, Viviane Esse, sobre os 25 leilões realizados desde 2023 – a previsão é de terminar o ano com um total de 29 certames.
A reconfiguração do mercado se dá num ambiente em que a carteira de projetos de concessões rodoviárias deslanchou no Brasil. As estruturações ganharam fôlego e o apetite das empresas foi ampliado, explicado por uma combinação de fatores, entre eles avanços regulatórios, de política setorial, resolução de passivos e aumento do leque de financiamento – como mostrou reportagem da Agência iNFRA.
Nesse cenário, novos operadores começaram a disputar os ativos, que até então ficavam muito mais concentrados nas mãos de concessionárias com atuação consolidada no país. Entre os 18 novos participantes contabilizados pela pasta, há fundos de infraestrutura, gestores de investimentos, empresas de engenharia e operadores internacionais.
Em número de concessões, os oito operadores com mais projetos se dividem, em ordem decrescente, em: EcoRodovias (7), Motiva (6), EPR (5), Way Concessões (3), Arteris (3), 4UM/Opportunity (2), Pátria (2), TPI-Triunfo (2). Outros grupos ficam com os demais nove contratos. Somadas, as concessões rodoviárias federais vigentes chegam a 39. O Capex contratado nelas é de R$ 264 bilhões, com Opex de R$ 190 bilhões.
Deságio
Outro dado levantado pelo ministério é que, dos 25 leilões realizados, em 56% houve a presença de três ou mais concorrentes. A avaliação feita é de que a presença de três licitantes (o que ocorreu em oito ativos) gera um resultado “ótimo” para o certame, levando o desconto nas tarifas de pedágio a uma média de 18,47%. Nos cinco leilões com quatro concorrentes, o deságio médio foi de 17,30%. No único leilão com cinco licitantes, o desconto vencedor foi de 19,70%.
“Os estudos mostram que três é um número muito bom. Ter muitos proponentes não significou necessariamente muito ganho em deságio [além dos 18%]”, afirmou Viviane Esse. Outra conclusão feita a partir desses dados é de que a regra para evitar “aventureiros” nos certames está bem calibrada, segundo a secretária. Pelo modelo atual, as empresas podem apresentar descontos nas tarifas de pedágio de até 18%.
Se quiserem dar lances mais agressivos que isso, precisam se comprometer a aportar recursos extras no projeto – barreira para evitar deságios muito altos que, especialmente na terceira rodada, comprometeram a sustentabilidade econômica das concessões, levando a uma série de contratos fracassados. “Por esses resultados, se continuar do jeito que está, não precisa mexer [na calibragem da regra]”, indicou Esse.
O deságio médio nos 25 leilões foi de 12,36%. O que puxou esse dado para baixo foram, em parte, as primeiras repactuações, que, quando levadas ao mercado, só despertaram o interesse das operadoras que já estavam nos ativos. O cenário mudou com o leilão da Fernão Dias, até então da Arteris, que teve a participação também da EPR com a Perfin e da Motiva, que acabou levando o contrato. Neste caso, o desconto vencedor foi de 17,05%.
Mercado secundário
Já com um mercado mais diverso, a avaliação da secretária é de que o Brasil pode avançar, num próximo ciclo, para contratos que permitam um setor ainda mais dinâmico, facilitando a entrada e saída de operadores durante os 30 anos que duram uma concessão. A ideia é permitir que os ativos possam ter diferentes perfis de empresas ao longo do prazo, mais adequados às demandas de cada fase.
“Por exemplo, um perfil de até dez anos, eu tenho muita obra, atrai o perfil construtor. Ele pode participar desse projeto, mas depois que o contrato entra em período de manutenção da rodovia, não é mais atraente para esse perfil. Para além disso, ter regras que possibilitem a troca do controle acionário, mas de uma forma consciente, honrando aquele contrato, que é o que a Índia está fazendo, por exemplo”, afirmou Viviane Esse.
Esse maior dinamismo também pode ser uma resposta a momentos em que os contratos não estão mais performando de forma adequada. Hoje, quando isso acontece, as alternativas são mais extremas, como a decretação de caducidade ou a devolução amigável. Mas se houvesse maior flexibilidade, o governo poderia seguir para um caminho de troca de controle consensual ou fomentada – mudanças como as que foram feitas a partir dos testes de mercado dos contratos repactuados, mas, neste caso, sem precisar que os ativos cheguem a um nível tão alto de estresse e inadimplência.
“Por que que eu não coloco medidores de desempenho, de cumprimento de contrato, que me possibilitam dar um alerta para a empresa? Que possibilitem que possamos dar o caminho, ‘por que você não se associa ou vende para outros?’”, sugeriu a secretária.
Esse tipo de flexibilidade, contudo, deverá ser discutido num próximo momento, afirmou Viviane, lembrando que são alterações mais profundas que devem precisar da edição de uma diretriz de política pública, para depois serem regulamentadas pela ANTT.
