Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O projeto de concessão da nova Malha Oeste vai exigir que o futuro operador construa o Ferroanel de São Paulo independentemente da extensão da ferrovia que for arrematada no leilão. A modelagem vai testar no mercado qual pedaço dos mais de 1,6 mil quilômetros operados hoje pela Rumo atrairá interesse do setor. Do mais completo – de Corumbá (MS) a Mairinque (SP) – ao mais enxuto – de Corumbá a Três Lagoas (MS) –, a exploração de qualquer um dos três trechos ofertados obrigará o concessionário a apresentar o projeto executivo do Ferroanel em dois anos.
O custo de implantação do Ferroanel de São Paulo, estimado hoje na casa dos R$ 6 bilhões, será pago por um reequilíbrio do contrato, o que pode significar até aportes do governo na concessão, caso a conta entre receitas e despesas do trecho seja negativa. O formato é definido durante o processo de recomposição e pode considerar outros fatores para a recomposição, como a extensão do período da concessão.
Os detalhes são explicados à Agência iNFRA pelo ministro dos Transportes, George Santoro, a partir do projeto aprovado nesta quinta-feira (21) pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), cujo próximo passo é ser avaliado pelo TCU (Tribunal de Contas da União). Segundo Santoro, a única hipótese em que o futuro operador da Malha Oeste ficaria isento de fazer o Ferroanel é se a MRS, concessão que passa Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, assumir a responsabilidade pelo empreendimento, reequilibrando seu contrato.
Desde que renovou sua concessão, em 2022, a MRS ficou responsável pelas obras de segregação da malha da ferrovia de cargas e de passageiros da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de SP, criando linhas próprias para cada operação. Hoje, essa intervenção é estimada em aproximadamente R$ 4 bilhões.
Por resolver de forma mais ampla a logística ferroviária em São Paulo, o Ferroanel seria mais caro. Essa diferença de custo para a segregação foi um dos motivos alegados na renovação da MRS, em 2022, para não fazer o Ferroanel, que criaria uma alternativa para que as cargas que querem acessar o porto de Santos não passem por dentro da cidade de São Paulo.
Essa escolha do então Ministério da Infraestrutura, contudo, é criticada por parte do setor porque a segregação atenderia mais especificamente o projeto do TIC Eixo Norte, enquanto o contorno ferroviário impactaria o transporte ferroviário de carga, criando um corredor logístico entre o Centro-Oeste e os portos de todo o Sudeste, não somente São Paulo.
Seja o Ferroanel feito pela Malha Oeste ou eventualmente pela MRS, o TIC não ficará desatendido, garantiu o ministro dos Transportes. “Pelo contrário, damos solução para o TIC em todas as alternativas. O que queremos é uma solução completa”, disse Santoro, ponderando que caminho natural, por ora, é que a obra seja feita por quem arrematar a Malha Oeste.
Nessa alternativa, a MRS pode acabar desonerada de parte das obras que hoje tem obrigação de fazer na segregação. Assim, sobraria orçamento para outro projeto, o contorno de Barra do Piraí (RJ), que é um nó logístico que dificulta o transporte de cargas entre as duas maiores metrópoles do país, São Paulo e Rio de Janeiro.
Santoro argumenta que a intervenção tornaria o projeto da EF-118, ferrovia para ligar Rio de Janeiro e Espírito Santo, ainda mais atrativo. “A princípio, a Malha Oeste conecta com a Malha Sul, a Malha Paulista, vai conectar Norte-Sul, Malha da Bolívia e acessar todos os portos do Sudeste. Ela é muito importante para o país”, avaliou o ministro.
Leilão
A prioridade no leilão será dada à oferta que levar o maior trecho da ferrovia, que vai de Corumbá até Mairinque (1.625,3 quilômetros). O segundo trecho elegível para o futuro concessionário também sai de Corumbá – onde há carga de minério escoada pela hidrovia do Paraguai – e vai até Bauru (SP) (1.305,9 quilômetros), onde também há conexão com a Malha Paulista, ferrovia operada pela Rumo que também desce para o Porto de Santos.
Segundo o ministro, o projeto prevê uma proteção regulatória para que a carga que vier da Malha Oeste, seja de Bauru ou de Mairinque, não impacte negativamente a operação da Rumo na Malha Paulista. A empresa alega que precisa que os trens tenham o mesmo padrão da Malha Paulista para evitar prejuízo operacional. “Na descida de Santos, a Rumo tem composições com 140 vagões. É uma operação milimetricamente pensada”, citou Santoro.
A Malha Oeste foi praticamente abandonada pela Rumo, que alegou inviabilidade operacional e desviou as cargas para outro trecho também operado por ela que é quase paralelo, a Malha Norte. Qualquer uma das duas extensões vai exigir do futuro concessionário investimentos para recuperação da ferrovia e eventualmente uma adaptação da bitola métrica. Por isso, a oferta pelos dois trechos não vai exigir um pagamento inicial de outorga: a oferta dada pelo vencedor vai reduzir o aporte público estimado de R$ 3,6 bilhões. Ou seja, quanto mais o privado oferecer, menor será o esforço fiscal do governo.
Já se a concessão for restrita ao menor trecho, de Corumbá a Três Lagoas (MS) (887,1 quilômetros), não haverá aporte público no projeto, já que não haveria falta de recursos (gap de viabilidade) para viabilizar os investimentos e a operação da ferrovia no período da concessão, pelas contas da agência reguladora.
Cargas
Uma das principais cargas projetadas para essa ferrovia é a de celulose, produzida na região de Três Lagoas. São 15 milhões de toneladas estimadas, sem contar outras plantas que estão previstas nos planos de negócio das papeleiras. Se somam a isso carga de grãos e geral que podem ir para os portos do Sudeste, além de uma carga de minério que nem chegou a ser considerada nos estudos por ora devido a projetos que pretendem transportar esse produto por hidrovia.
Sobre os projetos das papeleiras que querem construir shortlines para se ligar à Malha Norte da Rumo – o que jogaria a carga para a ferrovia acima da Malha Oeste –, o ministro afirma que a nova concessão vai criar um ambiente competitivo para o usuário. A Arauco está mais avançada na construção da ferrovia privada que conectará sua fábrica à Malha Norte, mas há outras empresas que pediram autorização para essas ligações.
Histórico
Depois de abrir em 2023 a consulta pública para a nova concessão da Malha Oeste – que despertou muitas divergências –, o governo decidiu que tentaria uma repactuação do contrato com a Rumo no âmbito da SecexConsenso (Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos) do TCU.
Relator do processo na ANTT, o diretor Lucas Asfor destacou que o projeto tem mecanismos voltados ao aumento da atratividade, como a possibilidade dos aportes, além de adoção de soluções regulatórias que ampliam viabilidade econômico-financeira do empreendimento. “Após a realização da audiência pública, a ANTT revisitou diversos elementos da modelagem, promovendo ajustes relevantes, inclusive em decorrência das contribuições”, comentou ao fundamentar seu voto.
A ideia era prorrogar a parceria antecipadamente por mais 30 anos, com a devolução de cerca de 1,6 mil quilômetros e a recapacitação de segmentos. Mas o pedido de repactuação foi negado pelo ministro Aroldo Cedraz em maio, com a justificativa de que os planos implicariam numa “remodelação completa e radical” do contrato. Em 2020, a Rumo chegou a pedir a devolução da ferrovia pelo modelo da Lei 13.448/2017.
