Opinião

Opinião: Falta razão aos recintos alfandegados no combate ao SSE

*Marcelo D’Antona

O SSE (Serviço de Segregação e Entrega) prestado por terminais de contêineres tem encontrado oposição constante dos recintos alfandegados instalados no entorno dos portos.

Para evitar pagar por esse serviço, os recintos alfandegados mobilizam, há quase três décadas, várias instâncias do SBDC (Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência), da administração pública, do poder judiciário e do TCU (Tribunal de Contas da União).

Os recintos alfandegados são conhecidos como portos secos, CLIAs (Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros), IPAs (Instalações Portuárias Alfandegadas) e TUPs (Terminais de Uso Privado), conforme o respectivo marco legal.

Neste artigo, porém, usaremos para descrevê-los a denominação “TRAs” (Terminais Retroportuários Alfandegados) que, apesar de antiga e imprecisa, ainda e amplamente utilizada.

Todos esses recintos funcionam de forma semelhante, competindo com os terminais de contêineres pela preferência de agentes de carga, despachantes aduaneiros e importadores nos serviços de armazenagem sob controle aduaneiro.

Na longa campanha administrativa e judicial que promovem em oposição ao SSE, os TRAs empregam os argumentos que a cobrança desses serviços é indevida, pois não são solicitados pelos recintos alfandegados.

E abusiva, pois as companhias de navegação já pagariam por eles. E que seria a verdadeira intenção dos terminais de contêineres aumentar os custos dos TRAs, prejudicando-os na concorrência pela prestação de serviços de armazenagem de bens e mercadorias importadas. E que isso resultaria, em última análise, em custos maiores para os consumidores finais desses produtos.

Entretanto, esses argumentos, junto com parte das análises técnicas e jurídicas subsequentes, além das regulações e decisões que se seguiram, parecem não levar em conta, a meu ver, aspectos essenciais do âmbito aduaneiro, que serão enfatizados a seguir.

As mercadorias estrangeiras que chegam aos terminais de contêineres não podem ser movimentadas até que suas características, procedência e valor sejam declarados, e os tributos incidentes sejam pagos.

Nesse ínterim, a RFB (Receita Federal do Brasil) permite que o importador ou seu representante escolha manter as mercadorias no terminal de contêineres, no TRA ou em um recinto alfandegado no interior, até que a Declaração de Importação seja apresentada e o desembaraço aduaneiro seja concluído.

Para que a transferência de mercadorias ainda não desembaraçadas dos terminais de contêineres para os TRAs seja realizada, é necessário que a RFB conceda o regime especial de trânsito aduaneiro, estabelecido no Decreto-Lei 37/1966. Esse regime suspende a cobrança de impostos que, de outra forma, teriam que ser pagos na saída das mercadorias.

O regulamento aduaneiro estabelece que o requisitante e beneficiário da concessão será sempre o TRA (art. 8º, inciso VI, da Instrução Normativa SRF 248/2002). A solicitação de trânsito é feita pelo TRA no Sistema Siscomex Trânsito ou, no caso do porto de Santos (SP), através do Sistema DTe, que é desenvolvido e operado pelos TRAs locais.

Ao mesmo tempo que beneficia os TRAs concedendo o regime de trânsito, a RFB determina atividades obrigatórias para os terminais de contêineres, incluindo segregar e movimentar os contêineres para área especial, depositar e guardar os contêineres por 2 dias úteis (resultando em até 4 dias corridos, nos feriados prolongados), e entregar os contêineres aos TRAs com prioridade. 

Ao solicitar o benefício regime de trânsito aduaneiro (fato propulsor), o TRA interessado cria uma relação jurídica com o terminal de contêineres, vale dizer, um vínculo entre as partes, com efeitos obrigatórios que são atribuídos pelas normas da RFB.

Sendo assim, não faz nenhum sentido debater que a prestação do serviço de SSE é indevida, pelo contrário, esse serviço é essencial para garantir a atividade econômica dos TRAs.

Se os terminais de contêineres não cumprirem com as obrigações e as atividades determinadas pela RFB, serão punidos e, além disso, os TRAs não poderão transferir os contêineres para suas instalações, inviabilizando assim seus negócios.

Os terminais de contêineres utilizam espaços, pessoal, maquinário e sistemas para receber, armazenar e entregar os contêineres destinados aos TRAs, gerando custos que precisam ser remunerados.

Como visto acima, o responsável por essa remuneração deve ser o TRA que solicita os serviços. No entanto, argumenta-se que esses serviços já são pagos pelas companhias de navegação, que repassam os custos aos importadores através de uma cobrança denominada “THC” (Terminal Handling Charges), a qual é parte do preço para a  aquisição do serviço de transporte marítimo internacional de contêineres. A narrativa da dupla cobrança levou os TRAs a se referirem aos SSE de forma pejorativa como “THC2”.

A narrativa sobre o “THC2” convenientemente ignora que a lei brasileira retira da companhia de navegação toda responsabilidade e controle sobre o que acontece com as mercadorias após a descarga nos portos.

“A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora cessa com a entrega da mercadoria à entidade portuária, no porto de destino” (Decreto-Lei 116/1967, art. 3º)

De fato, as companhias de navegação detalham nos termos e condições de seus serviços que, quando estão sujeitas às normas locais dos portos de destino, como ocorre no Brasil, que resultam na impossibilidade de controle sobre o destino das mercadorias após a descarga, consideram que suas obrigações no âmbito do contrato de transporte marítimo se encerram com a descarga das mercadorias no porto.

Para ilustrar esse ponto, transcrevo os “Terms for Carriage” declarados pela Maersk, que constam no verso dos conhecimentos de embarque marítimo (B/Ls) que emitem:

“If the Carrier is obliged to discharge the Goods into the hands of any customs, port or other authority, such discharge shall constitute due delivery of the Goods to the Merchant under this bill of lading.”

Sendo assim, em decorrência da peculiaridade das normas brasileiras, a companhia de navegação inclui no THC cobrado do importador apenas os serviços necessários para a descarga do navio e a entrega das mercadorias ao terminal de contêineres. Qualquer outro serviço realizado após essa etapa, como é o caso do SSE, não pode ser cobrado pela companhia de navegação, pois não é de sua responsabilidade ou controle.

Em decorrência, o SSE não é remunerado pelas companhias de navegação, e estas não cobram dos importadores, através do THC, quaisquer custos associados a esse serviço. Portanto, fica evidente que as alegações de dupla cobrança envolvendo o THC e o SSE não se sustentam.

“Um problema bem definido já é metade de um problema resolvido” (Charles F. Kettering, engenheiro)

Ao examinar as particularidades da legislação e dos regulamentos aduaneiros brasileiros em operações de importação, e ao desmistificar os equívocos sobre a verdadeira natureza do SSE, emerge uma pergunta crucial: por que os TRAs deveriam receber gratuidade nos serviços prestados pelos terminais de contêineres após a descarga das mercadorias, enquanto todos os demais importadores pagam por esses serviços? Espera-se que, ao enfrentar a questão dessa maneira, avancemos em direção a uma compreensão mais completa e precisa desses tópicos, fomentando um debate mais bem-informado e justo.

*Marcelo D’ Antona é vice-presidente adjunto da Região LAC na HPC Hamburg Port Consulting GmbH.
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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