Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O setor ferroviário brasileiro passou a contar nesta semana com uma norma de autorregulação que estabelece requisitos mínimos para que uma locomotiva entre na malha de terceiros. Estreia da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) no papel de autorregulador, o texto é o primeiro volume de um amplo normativo focado em estabelecer as condições de intercâmbio e compartilhamento de material rodante na malha ferroviária – o próximo volume será dedicado aos vagões.
Os requisitos da norma da ANTF servirão para orientar os COEs (Contratos Operacionais Específicos), por onde as empresas acertam o acesso entre as malhas. Para fazer as negociações, as ferrovias deverão seguir os critérios da autorregulação, só podendo aceitar isso ou um padrão mais elevado.
O estabelecimento de requisitos mínimos para o intercâmbio de material rodante tem impacto tanto para as atuais operadoras de ferrovias, que são concessionárias e associadas da ANTF, como para figuras que ainda vão crescer no mercado, como as malhas privadas (autorizatários) e os ATFs (Agente de Transporte Ferroviário).
No caso desses últimos, a norma servirá como um norte de como eles precisarão se adequar para acessar a malha já existente hoje. Atualmente, as concessionárias sofrem críticas pelas vezes em que negam esse tipo de acesso, alegando que o interessado está fora dos padrões de operação da ferrovia.
Embora elas ainda possam exigir critérios mais rigorosos que os da norma para autorizar essas entradas, o entendimento é de que, a partir do normativo, haverá ao menos uma referência mais transparente para que essas negociações aconteçam.
A autorregulação das ferrovias foi permitida pela Lei 14.273/2021, que criou as ferrovias autorizadas. A passagem de trens de uma concessionária ou de uma empresa que apenas opere as composições (os chamados ATF) por outra é motivo de conflito no setor, com as empresas acusando as concessionárias de impedi-las de usar os trilhos, classificando a ação como monopolista. As concessionárias alegam que há questões de segurança operacional quando impedem, mas que o compartilhamento da malha está crescendo.
Transição
Mesmo para as concessionárias que produziram a norma dentro da ANTF o texto tem impactos práticos, o que fez o autorregulador estabelecer que as regras só entrarão em vigor em 18 meses. Isso porque as operadoras vão precisar adaptar parte de seus equipamentos à norma, exigindo investimentos. “O prazo é para que todas possam fazer uma migração tranquila para os padrões”, explicou à Agência iNFRA o diretor de Dados e Autorregulação da ANTF, Paulo Oliveira.
O fato de as próprias concessionárias precisarem se ajustar para uniformizar certos aspectos reflete como o sistema ferroviário brasileiro se desenvolveu como “ilhas” não programadas para que uma ferrovia entrasse na malha de outra – diferente dos Estados Unidos, que há mais de um século transformou sua malha para ser interoperável e é o grande benchmark estudado no Brasil.
Mas a visitação de ferrovias entre si está crescendo aqui e exigindo ações por parte do setor – situação que também tem mobilizado a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Mesmo sem ferrovias autorizadas operando no país ainda, o compartilhamento da malha está numa trajetória ascendente entre as próprias concessionárias.
Segundo dados da ANTF, em 2014, 34,1% das viagens iniciavam numa malha e terminavam em outra (viagem compartilhada). Em 2024, esse patamar foi a 42,2%. “São porcentagens de viagens que realizam intercâmbio de algum componente do material rodante”, explicou Oliveira. A parcela de carga transportada dessa forma acompanhou o crescimento. Era de 13,4% em 2014 e em dez anos foi para 19%.
Segurança
De acordo com os técnicos da ANTF, a questão da segurança foi um dos pontos que norteou a produção da primeira norma de intercâmbio de material rodante, discutida durante praticamente todo o ano de 2025 pela divisão de autorregulação da entidade – papel autorizado pela Lei das Ferrovias de 2021.
A ocorrência de acidentes na malha é um ponto que pesa na decisão das operadoras para deixar ou não que outros acessem sua malha – uma vez que uma intercorrência paralisa a operação e gera prejuízos para o negócio.
Nesse sentido, a norma não foi escrita para funcionar como um “escudo” contra a responsabilização pelo acidente de um material rodante na ferrovia de outra empresa. Apesar de aquele equipamento só estar trafegando na malha porque cumpriu ao menos os requisitos mínimos da autorregulação, isso não vai eximir os envolvidos de uma investigação para identificar qual foi o fato causador do acidente.
Locomotiva
Embora a ANTF já esteja discutindo a norma para intercâmbio de vagões, o texto para as locomotivas avançou mais rápido por ser considerado menos complexo. “A forma de manutenção e operação de uma locomotiva é mais próxima entre as empresas. É um ativo que toda empresa cuida e conhece muito bem, até porque está vinculado ao consumo de combustível”, apontou Oliveira, lembrando que os vagões rodam por muito tempo e são muito mais usados no intercâmbio de material rodante.
Segundo ele, a norma para locomotivas é procedimental e buscou referenciar sempre o padrão da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). O texto estabelece, por exemplo, que defeitos que apresentem risco iminente de descarrilamento devem ser corrigidos no local da inspeção do intercâmbio, entre outros encaminhamentos.
Interoperabilidade
Com os próximos autorregulamentos que a ANTF (Associação Nacional de Transportadores Ferroviários) deverá publicar, a intenção é evoluir para uma norma consolidada de intercâmbio entre as malhas. Esse universo de regras ainda não será suficiente para que as ferrovias sejam interoperáveis, como desejam os usuários e os formadores de política pública.
Apesar de as normas de intercâmbio serem necessárias para que um dia o país chegue a esse estágio, a interoperabilidade exige uma adaptação das ferrovias muito mais profunda, que demandará investimentos expressivos das empresas e que, na avaliação do setor, devem envolver um esforço estatal.
Para serem interoperáveis, as ferrovias precisam estar no mesmo padrão de operação, com bitolas, gabaritos, sinalização e outros fatores compatíveis – o que hoje a infraestrutura ferroviária está longe de estar.
“As normas de intercâmbio são necessárias, mas não são suficientes para ter interoperabilidade da malha”, afirmou Oliveira. Como mostrou a Agência iNFRA, a ANTT planeja trabalhar ainda neste ano numa norma de interoperabilidade das ferrovias, dentro do projeto do CGTF (Condições Gerais de Transporte Ferroviário).
Próximos passos do autorregulador
Por parte do autorregulador, o próximo passo é avançar na norma de intercâmbio de vagões, iniciando também as discussões de trem formado. Segundo o diretor de Dados e Autorregulação da ANTF, a entidade também quer produzir um manual ou algo semelhante que dê diretrizes sobre a investigação de acidentes técnicos, que são na maior parte das vezes descarrilamentos.
Para 2027, um dos projetos que devem ser tratados é o da criação de um cadastro para vagões de intercâmbio, uma forma de manter um registro de acesso rápido pelos operadores que ajude a dar maior segurança sobre o uso desses equipamentos na malha – em semelhança ao que é feito com aeronaves no setor aéreo. “Esse é um projeto de médio prazo”, disse Oliveira, comentando também a ideia de a associação estabelecer um padrão de gestão de risco operacional, relacionado, por exemplo, a tipos de carga.
Primeira shortline
Na última sexta-feira (6), foi realizada em Inocência (MS) uma cerimônia para marcar o início da construção de uma ferrovia privada, a shortline da Arauco, trecho de 47 quilômetros que vai ligar a futura fábrica da papeleira à Malha Norte, operada pela Rumo.
De lá, os trens seguirão até o Porto de Santos (SP). Segundo o Ministério dos Transportes, a infraestrutura foi projetada para movimentar até 3,5 milhões de toneladas por ano, de celulose, por meio da operação de trens com até 100 vagões.
