Gabriel Vasconcelos, Lais Carregosa e Geraldo Campos Jr., da Agência iNFRA
A proposta da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) para valorar a BRA (Base Regulatória de Ativos) e os investimentos das cinco empresas transportadoras de gás natural do país veio significativamente abaixo do que elas tinham enviado à reguladora no fim de 2025, surpreendendo executivos não só pela monta dos cortes, mas também em função da metodologia utilizada.
A decisão da agência corta significativamente as perspectivas de “mega reajustes” nas tarifas das transportadoras. As duas mais afetadas são TAG e NTS, que somam cortes de 47% e 39%, na remuneração dos seus ativos, respectivamente.
A Agência iNFRA apurou que a atual proposta da ANP seria o máximo que a reguladora estaria disposta a fechar. Daqui para frente, mudanças na metodologia de cálculo, diz pessoa familiarizada com o assunto, tendem a apertar ainda mais a remuneração das empresas, à exceção de possíveis comprovações da pertinência de investimentos futuros que podem aumentar somente de forma marginal os valores propostos pela ANP.
Esse é o pontapé inicial da segunda fase da revisão tarifária do transporte de gás para o ciclo 2026-2030, o que, entre outros fins, serve de bússola para os preços ofertados no LRCAP (Leilão de Reserva de Capacidade na forma de Potência). Por isso mesmo a ANP pretende concluí-la antes da realização do certame, marcado para 18 de março.
Fontes do governo avaliam que a revisão da ANP na BRA e no Capex das transportadoras terá efeito “significativo” no reajuste final das tarifas de cada empresa nos próximos cinco anos, mas que isso só vai ficar mais claro na terceira e última fase da revisão e quando for conhecida a demanda por gás natural na malha, o que depende justamente do desempenho de termelétricas conectadas ao LRCAP.
Consulta pública
As notas técnicas com os valores globais de BRA e Capex aprovados na última sexta-feira (27) para cada uma das empresas vão entrar em consulta pública por 15 dias para contestações e envio de novas informações capazes de subsidiar uma decisão final por parte das transportadoras e do restante do setor, o que envolve produtores de gás e consumidores industriais, estes últimos amplamente interessados na redução do preço final do gás e, portanto, na modicidade das tarifas.
Parte das fontes de mercado ouvidas considera curto o prazo de 15 dias da consulta em função da complexidade do tema, mas alguns executivos ouvidos se mostraram resignados ante o fato de a ANP já ter realizado consulta e audiência públicas sobre o tema no passado recente.
O diretor de Gás Natural da Abrace (Associação dos Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres), Adrianno Lorenzon, elogiou o esforço da ANP no processo. Ele citou que a proposta inicial dos transportadores provocaria aumentos tarifários relevantes, ao contrário da expectativa.
Cortes
Conforme a proposta da ANP, as transportadoras tiveram cortes bilionários entre os valores enviados à reguladora e as quantias postas em consulta pública. No caso da TAG, o valor global (BRA + Capex) proposto era de R$ 11 bilhões, dos quais somente R$ 5,76 bilhões foram aprovados. Para a empresa, que controla gasodutos no Nordeste e Norte do país, o maior corte veio na previsão de Capex: R$ 3,56 bilhões. A parte da BRA em si teve uma redução de R$ 1,68 bilhão, para R$ 4,12 bilhões.
Já a NTS, que controla os gasodutos de transporte do Sudeste, propôs um valor global de R$ 11,8 bilhões, dos quais restaram aprovados R$ 7,15 bilhões. Ou seja, houve um corte de R$ 4,7 bilhões. A redução foi especialmente alta no Capex, de R$ 2,9 bilhões, quase tudo concentrado no chamado “growth capex” (investimento para expansão). A BRA da NTS foi reduzida em R$ 1,69 bilhão, para R$ 3,6 bilhões.
Relator do processo na ANP, o diretor Pietro Mendes afirmou na reunião de diretoria da última sexta-feira (27) que pesou nos cortes a diretriz da ANP de só considerar projetos com autorizações de construção já emitidas pela reguladora. Até por isso, um executivo do setor disse que este corte já era esperado, uma vez que as propostas foram enviadas pelas empresas à reguladora no fim de 2025, antes da publicação da resolução contendo essa diretriz.
“A aceitação de projetos em estágio preliminar ou sem maturidade regulatória implicaria na transferência aos usuários do ônus financeiro de empreendimentos com incerteza de concretização, numa clara violação do princípio da modicidade tarifária”, afirmou Mendes no voto que foi acompanhado pelos outros quatro diretores da ANP.
Em seguida, ele chamou atenção para falhas nas propostas das transportadoras relacionadas à data de início da curva de depreciação dentro das propostas apresentadas; ao horizonte de depreciação superior aos 30 anos previstos para contratos desse tipo na regulação; e, especificamente no caso da TAG, à inclusão de um piso residual de 10% do valor de reposição para estruturas com vida útil já exauridas.
Metodologia
Nas notas técnicas aprovadas pelo colegiado, a ANP surpreendeu os agentes e utilizou o método CRN (Custo de Reposição Novo), que estima o custo de reposição dos ativos, descontados depreciação e amortização até a data da nova tarifa. Este CRN parte de um valor de substituição por ativo novo equivalente, um conceito conhecido como MEA (“Modern Equivalent Asset”), e sobre este valor aplica uma depreciação técnica para refletir o consumo econômico do ativo ao longo de sua vida útil. Essa metodologia, disseram fontes da ANP, foi a “possível” mediante à “precariedade” das informações obtidas junto às empresas.
Os técnicos da agência não aplicaram, portanto, o RCM (Método do Capital Recuperado), que vinha sendo combatido pelas transportadoras nos bastidores. “Isso esvazia a reclamação das empresas”, disse à Agência iNFRA uma pessoa com conhecimento do processo. O RCM, no entanto, ainda poderá ser aplicado se a ANP obter informações mais precisas sobre o fluxo de caixa passado dos gasodutos e demais estruturas associadas em questão, garantiu Mendes na reunião de diretoria. Esse método (RCM), passível de aplicação, seria ainda mais restritivo à remuneração das empresas.
As transportadoras têm defendido o chamado CHCI (Custo Histórico Corrigido pela Inflação), que chegou a ser aplicado na última revisão tarifária incidente sobre a TBG. Mas, nas notas técnicas, a ANP rechaça a metodologia devido à inadequação da proposta de atualização por IGP-M para ativos com vida útil regulatória de três a cinco décadas e riscos de distorção da BRA decorrente da capitalização de gastos classificados como “investimentos recorrentes” sem comprovação técnica sobre a extensão de vida útil que teriam provocado. Em outras palavras, esse método poderia inchar os custos envolvidos aumentando a lógica de contrapartida das empresas.
