Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O acordo de repactuação da Via Brasil, que opera 970 quilômetros da BR-163 entre o Mato Grosso e o Pará, prevê um período de “transição especial” em que a atual concessionária, do grupo Conasa, terá de fazer uma série de intervenções na rodovia neste ano, anteriores às obras previstas para o novo contrato remodelado.
Essas obras, portanto, serão prévias ao leilão que testará se mais empresas têm interesse no ativo repactuado. A situação pode deixar a Conasa – atual concessionária da rodovia – de fora do processo competitivo simplificado caso se identifique um grau previamente determinado de descumprimento do plano.
Os investimentos nesta transição somam R$ 323,9 milhões, além de R$ 114 milhões que a concessionária assumiu o compromisso de investir entre junho e dezembro do ano passado – destinados à recuperação de 89 quilômetros de pavimento. Já as intervenções previstas para este ano contemplam, por exemplo, a construção do acesso ao porto de Miritituba na BR-230/PA.
A saída tem relação com um conjunto de multas de R$ 432 milhões que foram notificadas à concessionária após a última reunião da comissão de solução consensual que discutiu o acordo, o que fez as partes voltarem à mesa de negociações, conforme mostrou a Agência iNFRA em outubro do ano passado.
O arranjo final foi aprovado nesta quarta-feira (21) pelo TCU (Tribunal de Contas da União), que deu aval ao acordo de repactuação prevendo um contrato novo com Capex de R$ 10,6 bilhões (veja o acórdão) e exigências para aumentar a competição no teste de mercado.
A reestruturação profunda da concessão atual está sendo justificada pela particularidade do negócio firmado em 2022: a operação existente foi concebida como uma concessão “tampão”, de dez anos, sob a premissa de que a Ferrogrão, ferrovia planejada para fazer praticamente o mesmo trajeto, ficaria pronta até o final desta década. O trecho é estratégico por ser uma das principais vias de escoamento de grãos da região Centro-Oeste e Norte e ligação da produção do agronegócio aos terminais portuários do Arco Norte pelo Rio Tapajós.
Sem a ferrovia, o movimento na BR-163 foi muito superior ao projetado, reforçando gargalos na região que não tinham uma solução prevista na concessão. A título de exemplo, em 2023, o volume de tráfego pesado registrou crescimento de 44% superior ao projetado. Agora, o novo contrato considerou que a Ferrogrão só entrará em operação em 2040. Ele também foi prorrogado em 15 anos, resultando numa vigência total de mais 20 anos.
Ano 0
O período de transição especial, também chamado de Ano 0, foi pensado porque a atual concessionária não executou inúmeras obras que estavam previstas, gerando a aplicação do Fator D, uma penalidade prevista nos contratos de concessão de rodovia para inexecução de obras obrigatórias. Isso provocaria uma redução de 40% da tarifa durante os anos de 2026 e 2027, tornando o projeto insustentável.
O plano aprovado nesta quarta (22) prevê que, no caso de descumprimento superior a 20% das metas acumuladas da transição especial, a concessionária será notificada e terá 30 dias para corrigir a situação. Se a inexecução superior a 20% persistir por dois períodos consecutivos de apuração, a atual controladora da concessionária ficará impedida de participar do processo competitivo. Isso não impede que o leilão aconteça antes da finalização das obras. Nesse caso, as intervenções que restarem serão executadas no novo contrato.
Em seu voto, o relator da matéria, ministro Bruno Dantas, quis afastar o que chamou de “leitura equivocada” sobre o Ano 0, rejeitando que o plano seja uma moratória de obrigações ou uma prorrogação informal do contrato. “[Se trata] de período especial de transição concebido para antecipar entregas materiais em janela curta, precisamente para evitar o hiato de investimentos típico das saídas ordinárias”, escreveu. Segundo ele, o Ano 0 foi estruturado com fiscalização reforçada e auditoria independente.
Dantas também entendeu que o desenho reduz incertezas relevantes à precificação do ativo e ao interesse de possíveis entrantes, “preservando a efetividade do teste de mercado”.
“A juridicidade dessa conversão não decorre de conveniência abstrata, mas de fundamentos objetivos: (i) impõe ônus concreto de execução, em valor equivalente/superior ao passivo; (ii) transforma enforcement em entrega mensurável e auditável; (iii) atende ao vetor de tempestividade, incompatível com a via executiva tradicional; e (iv) reduz incertezas relevantes à transição, com impacto direto sobre a disputabilidade e a integridade do procedimento competitivo”, escreveu o ministro.
A solução também prevê o depósito de R$ 216 milhões pela concessionária, que deve ser realizado até três dias úteis antes da publicação do edital do processo competitivo. A finalidade é liquidar as multas decorrentes das inexecuções apuradas no segundo e no terceiro ano do contrato original. Esse será um depósito feito a título de garantia e só executado se houver descumprimento relevante das obrigações da atual operadora.
Novo contrato
Já em relação ao novo contrato, os R$ 10,6 bilhões serão voltados especialmente à duplicação de trechos da rodovia no Mato Grosso, à implantação de faixas adicionais no Pará, à melhoria dos acessos portuários na região, à continuidade da execução dos componentes indígenas (PBA-CI) e à recuperação e manutenção de pavimentos.
Serão 245,8 quilômetros de duplicação no Mato Grosso, além de 116 quilômetros de faixas adicionais nos estados. O aditivo também prevê 40 quilômetros de acessos aos portos no Pará de Miritituba, Itapacurá e Santarenzinho e adequação de 330 quilômetros de acostamentos. A concessão original da BR-163/MT/PA não contemplava a duplicação das pistas no trecho. Cerca de R$ 3 bilhões dos investimentos serão executados nos primeiros três anos, com a adoção de práticas regulatórias atualizadas ao modelo da 5ª etapa das concessões rodoviárias federais da ANTT.
Teste de mercado
O processo competitivo simplificado precisará seguir uma série de exigências que tentam estipular uma maior concorrência pelo ativo. Segundo o voto do ministro Bruno Dantas, o data room do projeto deverá conter uma documentação mínima “robusta”, sendo cobrado também que haja um prazo mínimo de 100 dias entre a publicação do edital e o teste de mercado.
“É o tempo necessário para que novos grupos realizem uma due diligence séria. Além disso, estamos a exigir um data room robusto, contendo desde os projetos de engenharia até o histórico de fiscalização, garantindo a isonomia informacional absoluta entre o incumbente e os potenciais novos entrantes”, afirmou Dantas.
O governo já realizou quatro processos competitivos simplificados, e até o momento só houve concorrência por um dos ativos: a Fernão Dias, da Arteris, que foi arrematada pela Motiva. Os outros três contratos (MSVia, Eco101 e Fluminense) foram mantidos com os concessionários atuais sem que mais empresas manifestassem interesse pelos ativos.
A situação é justificada pelos envolvidos por uma série de motivos, como a dificuldade intrínseca de alguns projetos e o desejo de as operadoras deixarem para entrar em disputas que contenham ativos mais rentáveis. Mas há, também, o diagnóstico de que a compra de uma concessionária nesta venda assistida pode ser arriscada, por exemplo, pela assimetria de informações.
Nesse sentido, o entendimento do TCU é de que os processos têm passado por um amadurecimento nas estruturações. “Se o teste de mercado é a base de validação externa da solução, o seu insumo essencial é a informação: sem data room robusto e simétrico, o mercado não valida; ele especula. Por isso, o data room deve ser concebido como obrigação estruturante do procedimento competitivo, em linha com a preocupação externada pelo Tribunal nos julgados Eco101 e Arteris Fluminense”, afirmou Dantas em seu voto.
Tarifa
Ele também reforçou que a competição no certame será feita pelo critério da menor tarifa. Um dos destaques do acordo na Via Brasil é a previsão do “valuation zero”. Por ele, o eventual vencedor do teste de mercado não precisará pagar pela aquisição da SPE (Sociedade de Propósito Específico) da Via Brasil, assumindo apenas a dívida de mercado e o compromisso de investimento. “Nesse contexto, o ‘Valuation Zero’ opera como regra de desenho que concentra a competição no critério tarifário, sem barreiras artificiais de entrada”, escreveu o relator.
A situação foi alcançada por um encontro de contas entre ativos regulatórios (os bens reversíveis) e passivos que permanecem vinculados à SPE da concessão. “Nesse contexto, o ‘Valuation Zero’ não é uma escolha retórica: é a forma juridicamente mais transparente de internalizar, no edital, o resultado do encontro de contas e impedir que se imponha ao mercado um custo de aquisição que, na prática, seria repassado à tarifa ou inviabilizaria a disputa”, afirma o voto.
Reportagem atualizada às 17h55 de 22 de janeiro para acréscimo de informações sobre o momento do teste de mercado.
