Jenifer Ribeiro, da Agência iNFRA
O superintendente de Regulação da ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário), Bruno Pinheiro, defendeu que não se pode proibir a participação de players no leilão do STS10, novo terminal de contêineres no Porto de Santos (SP), por problemas concorrenciais que podem acontecer no futuro.
Ele defendeu que a agência tem ferramental “bastante evoluído” para coibir problemas que venham a acontecer após a licitação, que para ele será prejudicada pela menor competição se houver mais restrições que as já impostas.
“Talvez há dez anos a ANTAQ estivesse preparada para um desafio desses? Talvez não. Hoje eu posso falar, com certeza, sim”, disse Pinheiro, durante o evento “Diálogo Público: Análise concorrencial no setor portuário”, que tratou da competitividade nas licitações de arrendamentos portuários, promovido pelo TCU (Tribunal de Contas da União). A íntegra do encontro está disponível neste link.
Fábio Lavor, diretor da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, também entendeu que não há necessidade de maior intervenção antes, o que vai trazer problemas à competitividade do leilão.
“Na dúvida, é muito mais fácil criar um viés desnecessário […] e esse viés artificial que eu criei pode ser mais danoso para aquele caso concreto”, explicou Lavor, ressaltando que, quando os problemas concorrenciais futuros são de fato comprovados antes do leilão, a pasta toma providências restritivas, como já fez em outros casos de arrendamentos portuários.
Nesse sentido, a superintendente adjunta do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), Patricia Alessandra, explicou que a restrição de players pode eliminar consórcios que poderiam ser “mais eficientes na operação do STS10”.
Arrendamento STS10
O STS10 será o maior terminal de contêineres já licitado no país. A proposta da ANTAQ para essa concorrência está em consulta pública até 31 de maio. O terminal deve ocupar 600 mil m². A estimativa é que o novo espaço movimente 2 milhões de TEUs/ano. Todo o Porto de Santos movimentou 4,8 milhões de TEUs em 2021. A previsão de investimento é de R$ 3,29 bilhões ao longo de 25 anos.
A proposta do governo para essa concorrência é restringir a participação da BTP (Brasil Terminal Portuário) – controlada pela TiL (Terminal Investment Limited), do grupo Maersk, e pela APM Terminals, do grupo MSC. É uma tentativa de reduzir problemas concorrenciais causados pela verticalização dos armadores de contêineres.
Pinheiro, superintendente da ANTAQ, disse que essa preocupação do governo é “válida” porque, de fato, o novo terminal seria capaz de atender a toda a demanda desses dois armadores, o que hoje o BTP não consegue fazer por falta de espaço.
Mas as empresas que controlam o BTP, os armadores Maersk e MSC e suas subsidiárias, podem concorrer separadamente ao STS10, pela proposta que está apresentada e que ainda pode sofrer mudanças. Empresas concorrentes querem que haja maior restrição aos grupos ligados a armadores nessa disputa, o que também está sendo defendido pelo Ministério da Economia.
O subsecretário de Advocacia da Concorrência da Seae (Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade), Andrei de Freitas, apresentou, ao longo do evento do TCU, sugestões de mudanças para o edital de arrendamento, propostas numa nota técnica do órgão sobre a licitação, disponível neste link.
São elas: prorrogar por no máximo cinco anos a concessão em vez dos 45 anos possíveis a fim de estimular a concorrência; realizar um certame escalonado; e colocar como critério de julgamento do leilão tópicos que estimulem a concorrência. Lavor disse que esses pontos causam “preocupação” na Secretaria de Portos do Ministério.
Práticas anticoncorrenciais
Embora defendam não haver problemas na verticalização em si, os representantes da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) e da Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados) presentes no evento desaprovam práticas anticoncorrenciais associadas a esse modelo.
Para Angelino Caputo, diretor-executivo da Abtra, estudos elaborados pela associação comprovam a prática de self preferencing por parte de grandes armadores verticalizados e apontam que, se um grupo verticalizado ganhar o arrendamento do STS10, existe o risco de outros terminais do Porto de Santos ficarem com níveis de movimentação abaixo do mínimo necessário.
Atualmente o Cade está investigando, a pedido da Abtra, se o governo deve ou não limitar a participação de armadores como operadores de contêineres no Porto de Santos no arrendamento do STS10.
Por sua vez, o presidente da ABTP, Jesualdo Silva, explicou que o objetivo do debate é combater o “abuso do poder econômico” em verticalizações e disse que é necessário encontrar soluções antes do leilão do STS10.
Além disso, afirmou que estudos da associação identificaram práticas anticoncorrenciais por parte dos maiores armadores do mercado brasileiro, como: intensificação de omissões ou cancelamentos de escala de navios em terminais independentes; discriminação de preço e condições de frete em beneficios dos terminais próprios; negativa de oferta de espaço em navios e/ou contêineres para carregamentos em portos e terminais independentes; e definição dos terminais que recebem as cargas para os próprios terminais.
Maior concorrência
Já para Cláudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave, que representa os armadores, existe “um erro de premissa” nos estudos apresentados pela ABTP e pela Abtra. Para ele, o histórico da verticalização não é levado em consideração. Além disso, Loureiro não reconhece o self preferencing e justifica: “Parece óbvio, se eu caso com uma pessoa, eu vou dar preferência a ela. Não tem porque ser diferente, […] isso dá valor à operação”.
O consultor de engenharia e ex-secretário de Portos Luis Claudio Montenegro afirmou que a integração entre armadores e operadores de contêineres tem demonstrado melhorias para o setor, lembrando ainda que essa tem sido uma tendência mundial.
Ele lembrou que os maiores problemas a serem combatidos são as restrições de capacidade dos operadores, o que para ele já ocorre em Santos na área de contêineres e tende a se agravar sem a licitação do STS10. Ele defendeu que não deve haver maiores restrições na competição do STS10, apontando que os estudos não indicam que haverá uma concentração de mercado pós-leilão que justifique tal medida.
