Marília Sena, da Agência iNFRA
A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) está preparando um painel estatístico para divulgar, por estado, as omissões de escalas e as falhas na comunicação sobre as janelas no transporte de carga conteinerizada, apurou a Agência iNFRA. A expectativa é que a publicação ocorra ainda neste semestre. A medida visa mitigar comportamentos que a agência tem avaliado como abusivos dos transportadores marítimos, o que tem levado ao aumento de denúncias de cobranças irregulares de sobre-estadia e demurrage nas cargas conteinerizadas.
A iniciativa do painel estatístico surgiu após relatórios técnicos em processos que consolidaram a atuação dos armadores nos portos brasileiros (veja aqui e aqui). Os documentos levantam a possibilidade de regras mais rigorosas para a atividade dos transportadores marítimos no Brasil. Segundo as peças, os armadores têm omitido escalas, são responsáveis por atrasos de cargas e têm falhado na divulgação sobre as disponibilidades de janelas.
Os representantes dos armadores alegam que praticam na costa brasileira os mesmos procedimentos de outros países, mas que aqui os problemas estão se agravando devido aos terminais portuários voltados para a movimentação de contêineres estarem trabalhando além do limite prudencial, o que gera problemas para a operação dos navios.
O país não tem um arrendamento de novo terminal de contêiner há uma década e não surgiram novos terminais privados de grande capacidade, apesar do grande aumento do volume de contêineres transportados no período.
O documento da ANTAQ afirma que a redação de conhecimentos de embarque e reservas de praça para contêineres pode limitar direitos dos usuários, que não há evidências de falta de janelas causada por incapacidade dos terminais e que as próprias ações dos transportadores impactam a oferta de janelas – além de haver casos de bloqueio de cargas por inadimplência de cobranças ainda sob contestação na ANTAQ, o que não é permitido.
O relatório aponta que as empresas Maersk, CMA, MSC, Hapag, PIL, Cosco, Evergreen, Zim e Ocean não conseguem comprovar que as dificuldades no transporte de cargas são de responsabilidade dos portos ou dos usuários.
“Na grande maioria das vezes, os transportadores marítimos já sabem que a capacidade operacional de determinado terminal portuário está saturada, e mesmo assim continuam a emitir bookings tendo como base apenas a capacidade do navio, desrespeitando o direito dos usuários que cumpriram com todas as suas obrigações na cadeia logística, tratando-se de verdadeiro overbooking indireto. E o que é pior, nesses casos o armador fatura ainda mais, pois além do frete recebe o valor adicional referente à sobre-estadia. Ou seja, aos transportadores marítimos ficou confortável simplesmente ignorar o problema logístico no terminal portuário parceiro, pois lhes é favorável financeiramente”, apontou um dos relatórios que basearam a análise disponibilizada no SEI (Sistema Eletrônico de Informações) da ANTAQ.
Cobranças
A ANTAQ vem se debruçando sobre as supostas cobranças indevidas de sobre-estadia e demurrage. A ex-diretora Flávia Takafashi iniciou os estudos sobre o tema e, sob sua coordenação, inseriu um rito sumário na autarquia para que a área técnica da agência avance com as denúncias. Em paralelo, o diretor Alber Vasconcelos propôs medidas mais rigorosas na agenda regulatória para lidar com os casos.
A reportagem também teve acesso ao volume de cobranças que chegam à ANTAQ relacionadas a possíveis valores indevidos de sobre-estadia e demurrage. Em 2022, foram registradas 1.300 omissões em todo o país – embora o número real possa ter sido maior, chegando a 4 mil ou 5 mil casos, alertou uma fonte na condição de reserva. Naquele ano, havia impactos elevados da pandemia de Covid-19 no transporte marítimo.
Em 2023, houve 922 denúncias; em 2024, 1.450; e, em 2025, 1.685. Os dados indicam que cada porto pode registrar ao menos uma ou duas omissões por dia. Segundo o levantamento, os números podem ainda estar dentro de uma margem de erro.
A chamada “janela” diz respeito à programação logística que orienta o embarque: ao enviar um contêiner ao terminal, o embarcador o faz com base na previsão de chegada de um navio em data específica, quando a carga deveria ser embarcada. A omissão de escala ocorre quando um navio programado para atracar em determinada data – por exemplo, no dia 18 – só realiza a operação dias depois, como no dia 26 ou 27.
Quando essa programação não se concretiza, ou seja, o navio deixa de parar naquele porto (chamada omissão) a responsabilidade por pagar custos adicionais de armazenagem do contêiner no terminal tende a recair sobre o embarcador, mesmo com a regra da ANTAQ sendo a de que quem deve arcar com esse custo é quem deu causa. Nesses casos, o terminal pode alegar que o contêiner foi entregue fora da programação inicial, que permanece ocupando espaço no pátio e, por isso, está sujeito à cobrança de sobre-estadia, ou detention.
Segundo o relatório, que se baseia numa resposta dos armadores a um questionário encaminhado pela agência, diante do cenário de acusações aos armadores, eles justificam as atitudes com as seguintes situações: omissões programadas, condições climáticas adversas, problemas operacionais do navio, ajustes na capacidade e rebalanceamento de frotas, restrições de calado/navegação.
Endurecimento
Conforme mostrou a Agência iNFRA, a autarquia estuda mudanças na Resolução 62 da ANTAQ, que trata da fiscalização e aplicação de penalidades no setor aquaviário. A norma define regras para processos sancionadores, apuração de infrações e dosimetria de sanções, como multas e advertências. Nessa nova norma, estaria o banco de dados com informações de sobre-estadia, que incluiria além de armadores também agentes intermediários de grande porte.
Para isso, foi determinado pelo colegiado que a SRG (Superintendência de Regulação) acompanhe os achados da fiscalização temática junto à SFC (Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais). Após a conclusão dos trabalhos, a proposta é editar uma norma que estabeleça uma matriz de responsabilidades para casos de cobrança de sobre-estadia decorrentes da falta de janelas nos terminais.
As propostas em discussão vão na linha do modelo já adotado pela ANTAQ para armazenagem adicional. Também foram sugeridas medidas mais amplas, como o desenvolvimento de sistemas de monitoramento em tempo real, a adoção de protocolos de contingência mais eficazes e o fortalecimento da comunicação entre armadores, terminais e autoridades portuárias.
Entre as recomendações, está ainda a exigência de comunicação ativa e imediata aos usuários sobre alterações em reservas, por meio de e-mail, SMS ou aplicativos de mensagem, para facilitar a reprogramação logística. Além disso, propõe-se a criação de uma plataforma eletrônica padronizada para agendamento de janelas nos portos, semelhante ao modelo do SAMA (Sistema de Afretamento na Navegação Marítima e de Apoio), com o objetivo de reduzir assimetrias de informação, aumentar a transparência e a previsibilidade.
A expectativa dentro da agência é que, com a consolidação dos dados e o avanço das medidas regulatórias, o setor passe a operar com maior previsibilidade e transparência, reduzindo conflitos entre usuários, terminais e transportadores marítimos. O painel estatístico também deve servir de base para futuras ações de fiscalização e eventuais sanções, além de orientar a revisão normativa em curso. Nos bastidores, a avaliação é que o tema tende a ganhar ainda mais relevância ao longo do ano, à medida que a ANTAQ aprofunda o diagnóstico sobre as falhas operacionais e os possíveis abusos no transporte de contêineres no país.
Segundo apurou a reportagem, a possibilidade de punição aos armadores deve estar associada à prestação adequada do serviço, considerando que, ao serem autorizadas pela ANTAQ, as empresas têm como um dos principais pilares a comprovação da qualidade do serviço prestado.
“Escassez de infraestrutura”
O Centronave (Centro de Navegação Transatlântico), que representa empresas de navegação internacional no Brasil, afirma que as omissões de escala e os cancelamentos no transporte de carga conteinerizada, “ao contrário do que se depreende do relatório da ANTAQ”, são as últimas medidas a que os armadores se veem “obrigados a recorrer para mitigar danos em cascata”.
“Podemos dizer que as práticas relacionadas a esses procedimentos no Brasil em nada se distanciam daquelas observadas de outros portos do mundo que enfrentam gargalos similares aos observados no Brasil”, afirmou a entidade em representação às empresas citadas nos relatórios da agência reguladora. O Centronave reúne 19 armadores com atuação no Brasil.
Em nota à Agência iNFRA, disse também que os cancelamentos de escala não são a causa do problema, mas sim sintoma da escassez de infraestrutura enfrentada pelo Brasil. “[…] Rebaixando nosso potencial de atender as cargas do comércio exterior de forma eficiente e contribuir para o desenvolvimento do país.”
Segundo a associação, a oferta nominal estática mensal provida nas embarcações das empresas que escalam os portos brasileiros cresce de forma “consistente” desde 2022, tendo atingido 787.493 TEUs em dezembro de 2025, alta de 11,6% sobre dezembro de 2024; de 37,9% sobre dezembro de 2023; e de 49,2% sobre dezembro de 2022. Os dados foram levantados pela consultoria especializada em comércio exterior via marítima Solve Shipping e disponibilizados pelo Centronave.
Conforme a consultoria, no acumulado anual, a oferta de capacidade nos navios dedicada ao Brasil pelos armadores foi superior à demanda de cargas no mesmo período. Entre 2022 e 2025, a oferta estática dos armadores aumentou 45,8%, alcançando 8.938.765 TEUs, enquanto a movimentação cresceu 26,4%, para 6.960.974 TEUs – os dados de demanda são da ANTAQ e consideram apenas contêineres cheios de longo curso (excetuam os contêineres vazios, transbordos e de cabotagem).
Caráter sistemático
Já em entrevista à Agência iNFRA, questionado sobre as mudanças previstas pela ANTAQ para endurecimento das regras para a movimentação de cargas conteinerizadas, o diretor-presidente do Centronave, Claudio Loureiro, afirmou haver um esforço técnico em curso para demonstrar à agência, internamente, que o problema tem uma origem estrutural e sistêmica, e não se resume a casos isolados, como vem sendo tratado no processo relatado pelo diretor Alber Vasconcelos.
Na avaliação de Loureiro, esse caráter sistêmico precisa ser considerado na análise regulatória. Se for assim, ele disse ver de forma positiva um endurecimento das regras. “Nesse contexto, a sinalização de possível endurecimento das regras é vista de forma positiva, na medida em que pode indicar maior atenção da agência às falhas estruturais do setor. Caso a ANTAQ adote uma abordagem técnico-econômica que considere o conjunto de fatores envolvidos, a tendência é que, em muitos casos, a responsabilidade não recaia diretamente sobre o armador”, analisou Loureiro.
