Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O plenário do TCU (Tribunal de Contas da União) cobrou critérios mais rigorosos para permitir o acordo do governo federal com a FLT (Ferrovia Transnordestina Logística) que busca resolver a devolução de trechos, investimentos em VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) e prever as bases da futura prorrogação do contrato, que vai vencer no próximo ano.
Nesta quarta-feira (6), ao analisar o pacto fechado na SecexConsenso do tribunal no ano passado, o plenário vinculou a eficácia do acordo a uma lista de medidas sugeridas pelo relator, ministro Walton Alencar, que fará a concessionária e o Executivo voltarem à mesa de negociação – indicando que os termos pactuados exigem mais maturidade para terem o aval da corte. Se as partes concordarem com os pedidos, o processo voltará novamente para análise final do plenário. Veja o acórdão.
O Ministério dos Transportes e a Transnordestina aceitaram renegociar o contrato no TCU para tentar endereçar dois problemas principais: a devolução da malha inoperante da ferrovia, que está presente em sete estados do Nordeste, com sua respectiva indenização; e a prorrogação do contrato por mais 35 anos. A ideia também foi de aproveitar o acordo para definir investimentos nos VLTs de Arapiraca (AL) e Campina Grande (PB), que aproveitam a infraestrutura ociosa da FTL para atender a projetos de transporte de passageiros.
O tempo curto para as negociações e a complexidade da extensão do contrato, contudo, acabaram culminando numa solução parcial, sem definir desde já o tempo adicional para a concessionária do grupo da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) operar a ferrovia. Assim, os termos pactuados se resumiram a dois pilares: a definição da devolução de 2,9 mil quilômetros de trilhos da FTL, acompanhada de uma indenização de R$ 1,785 bilhão a ser paga pela empresa, e a fixação de entendimentos para a futura análise de prorrogação, o que inclui as bases para os VLTs. Mas o pacote acordado ficou vinculado à efetiva extensão do contrato.
Foram justamente as brechas desse acordo possível que preocuparam o relator da matéria no plenário. Para Alencar, ao estabelecer que a eficácia de todo o pacto depende de uma “futura e incerta” prorrogação, cria-se um ambiente em que o poder concedente pode ser pressionado a aprovar a extensão para não perder os benefícios já negociados. Por isso, o ministro entendeu ser “imperativo” que a vantagem da futura prorrogação seja demonstrada de forma inequívoca.
Dessa preocupação surge o primeiro ajuste proposto. O acordo deverá prever a exigência de que, na avaliação do processo de prorrogação, a FTL apresente um cronograma físico-financeiro detalhado sobre os investimentos que seriam feitos na concessão renovada.
Outro fator preocupante para o plenário foi o risco de o valor de indenização que será pago pela operadora ser direcionado para custear obrigações que já eram da concessionária e que não foram cumpridas na primeira parte do contrato. Por isso, o plenário cobrou que, também no processo de prorrogação, fique demonstrada a segregação entre investimentos de expansão e obrigações de manutenção preexistentes, ficando vedada a utilização dos recursos oriundos da indenização e da conversão de multas para o custeio desse último grupo de despesas.
Descomissionamento
O plano para o novo contrato da FTL é que a concessionária fique responsável por uma malha restante e operacional que soma cerca de 1,2 mil quilômetros, preservado o trecho que conecta o Porto de Itaqui (MA) ao Porto de Mucuripe (CE). Para devolver os 3 mil quilômetros ociosos, a operadora concordou em assumir obrigações que vão além da indenização acordada, por exemplo: saneamento de passivos ambientais, georreferenciamento dos trechos devolvidos, renúncia a litígios e o encerramento de processos jurídicos e administrativos em curso.
Desse pacote, o que é considerado mais importante é o descomissionamento dos trechos devolvidos. Na prática, a FTL vai ficar responsável pelas tarefas necessárias para viabilizar o uso não ferroviário desses pedaços, incluindo retirada de componentes da superestrutura (trilhos, dormentes, acessórios) e regularização do terreno. A ideia foi retirar essa obrigação do Executivo porque, pela extensão da malha que será devolvida, o ônus do poder público para resolver essas questões seria muito relevante.
Em relação a esse ponto, a preocupação do plenário foi porque o acordo extingue a obrigação da FTL sobre o descomissionamento caso o Ministério dos Transportes, num prazo de 36 meses, não defina a destinação e a indicação de quais segmentos deverão ser descomissionados. Para o relator, isso converte a inércia administrativa em efeito liberatório para a empresa, o que pode esvaziar por completo um dos pilares da negociação. Dessa forma, o plenário propôs que esteja previsto no acordo que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), na regulamentação que será feita, estabeleça prazos máximos para a conclusão das atividades de descomissionamento pela FTL e mecanismos sancionatórios em caso de atraso.
VLTs
Dentro dos entendimentos sobre a futura prorrogação, o acordo prevê, entre outros pontos, um programa de investimentos de R$ 136 milhões para solução de conflitos urbanos e as bases para os projetos dos VLTs em Campina Grande e Arapiraca, mas condicionando os investimentos à formalização de convênios com os municípios e à manifestação de interesse dos ministérios das Cidades e dos Transportes.
Mas o plenário entendeu que a forma como essas condições foram colocadas no texto do acordo não seria suficiente. Na avaliação de Alencar, embora a inclusão de projetos de mobilidade urbana seja meritória, ela não pode “servir como atalho para aprovar projetos tecnicamente imaturos”.
“O próprio Termo, na Cláusula 6.2, estabelece robusto mecanismo de controle, exigindo estudos, manifestação de interesse ministerial e convênios com os entes locais. É fundamental que essas condições estabelecidas no termo de autocomposição sejam tratadas não como mera formalidade, mas como rigoroso filtro para garantir a boa aplicação dos recursos”, declarou o relator. Assim, o plenário cobrou que a aplicação dos recursos em VLTs seja condicionada à futura maturação técnica e à governança federativa.
Ainda durante a fase de fechamento do acordo na comissão de solução consensual, o Departamento de Outorgas Ferroviárias do ministério chegou a sugerir que o acordo já previsse a obrigação de implantação dos VLTs pela concessionária independentemente da prorrogação do contrato.
No fim, a manifestação conclusiva da secretária-executiva da pasta não contemplou a sugestão, mas mesmo assim os técnicos do TCU decidiram alertar no relatório que essa adaptação resultaria numa mudança substancial do acordo, já que o consenso é de que a aplicação de parte dos valores da indenização nesses projetos foi colocada como “possibilidade” – além da premissa de que todo o acordo está condicionado à prorrogação.
Desconto na indenização
Se a indenização pelos trechos ociosos fosse calculada segundo os ritos de um processo de caducidade, o valor que precisaria ser pago pela FTL seria de R$ 3,1 bilhões, e não de R$ 1,785 bilhão. O que possibilitou o montante menor foi principalmente a flexibilização da norma do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) que prevê as regras de indenização.
Nesse caso, isso foi possível especialmente porque a FTL é a única concessão que foi repassada à iniciativa privada com um diagnóstico específico sobre o estado da malha. Dessa forma, a avaliação foi de que não seria possível aplicar de forma genérica a estimativa feita pelo DNIT, que resulta num valor maior de indenização ao governo. Além disso, descontos por outros fatores também foram incorporados.
O TCU não contestou o valor final, mas propôs que, no acordo, esteja previsto que o aditivo da prorrogação estabeleça que o inadimplemento das obrigações resultará na cobrança automática da indenização no valor integral, de R$ 3,1 bilhões. Embora a perda do desconto estivesse citada no acordo, o relator considerou sua previsão como “implícita”, o que poderia abrir margem para judicialização.
A FTL separa os três mil quilômetros que serão devolvidos em três grandes grupos. Um é de trechos coincidentes com a nova malha que a TLSA – também da CSN – está construindo, conhecida como Nova Transnordestina, e de projetos que o governo pretende tocar. A concessão da TLSA liga Eliseu Martins (PI) ao Complexo Industrial e Portuário de Pecém (CE), em pouco mais de 1,2 mil quilômetros de trilhos “greenfield”.
