Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Estruturados para funcionarem apenas com free flow, os projetos da sexta etapa de concessões rodoviárias, regulados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), vão contar com uma mudança relevante na formação dos valores de pedágio. Consolidada, será uma das principais transformações que o modelo de cobrança de pedágio no Brasil vai passar nos anos recentes.
A definição dos preços será escalonada, em quatro tipos, e passa a ser condicionada expressamente à forma e ao prazo de pagamento da tarifa. O motorista que levar mais tempo para pagar vai arcar com um pedágio mais alto, além da multa se a quitação ocorrer após o prazo legal, prevista no Código de Trânsito. O efeito prático é o de deixar a tarifa referencial menor – que é aquela cobrada do usuário que adere ao pagamento automático.
É uma alteração conceitual para o funcionamento das concessões rodoviárias, que incentiva de forma mais agressiva o débito automático e busca afastar a inadimplência que ficou maior com o uso do pedágio sem cancelas. A ANTT e o governo têm adotado algumas frentes para fazer com que a aderência ao free flow ocorra de forma mais azeitada entre os motoristas após o início da transição das praças físicas para o novo modelo ter gerado resistências e dúvidas.
Exemplo de iniciativa recente foi o mecanismo multiplicador de tarifa que estreou no leilão da Rota das Gerais, realizado em março. Ele reduz o valor cobrado de veículos leves e amplia o peso tarifário sobre caminhões, sem alterar as estimativas de arrecadação com a concessão ao longo do contrato – sistemática que se manterá nos contratos da sexta etapa.
A nova precificação da tarifa fará com que os valores sejam diferentes não apenas pelo tipo do veículo e quantidade de eixos, mas pela forma e prazo de pagamento escolhido pelo motorista que passa pelo pórtico. A fórmula foi apresentada nos documentos da audiência pública para as concessões dos lotes 1 e 3 de rodovias de Santa Catarina, que recebe contribuições até 16 de junho.
Embora não seja da sexta etapa, o projeto da Rota 2 de Julho (antiga ViaBahia) também vai incorporar esse sistema, enviado para avaliação do TCU (Tribunal de Contas da União) com a novidade. Portanto, deve ser o primeiro leilão com o modelo atualizado.
Os quatro tipos tarifários
Os contratos vão prever quatro tipos tarifários. Na minuta dos documentos para a concessão em SC, a TP (tarifa de pedágio) 2, aplicada a quem não adota o pagamento automático (usuário avulso) mas quita o pedágio dentro do prazo legal de 30 dias, será cerca de 18% maior que a TP1, tarifa do usuário que recorre ao pagamento automático.
Nas concessões em vigor que já adotam o free flow, a tarifa-base só é diferenciada pelo desconto de 5% concedido a quem usa a TAG de pagamento automático – além do DUF (Desconto de Usuário Frequente). O novo formato não só traz um diferencial maior entre as duas classes como torna a TP1 a tarifa de referência do modelo econômico-financeiro da concessão.
Ou seja, a remuneração da operadora fica de pé com o valor desta tarifa. É sobre ele, inclusive, que eventuais descontos tarifários serão ofertados no leilão.
Já a TP3 é a tarifa de pedágio de quem paga depois do prazo de 30 dias definido pela lei e em até 180 dias. O valor será definido pela TP2 multiplicada por 1,5, conforme os documentos dos lotes de SC que estão em consulta. Além do preço maior, esse usuário pagará ainda pelos custos de notificação e encargos administrativos e regulatórios que podem ser aplicados – fora a multa de evasão de R$ 195,23 estabelecida pelo código de trânsito, que não é faturada pela concessionária.
A TP4 tem a mesma lógica, mas é ainda mais alta por ser cobrada do usuário que não paga a tarifa em 180 dias. O valor base é o dobro da TP2, além dos encargos administrativos e da multa.
O valor desses encargos administrativos deve se limitar a cobrir os custos efetivamente necessários para que a concessionária identifique o usuário e obtenha os dados para enviar o documento de cobrança, além da despesa com o próprio envio. Essa regra está na resolução que consolidou o regramento do free flow na ANTT, aprovada neste ano.
O usuário não terá que fazer contas para saber o valor final dessas tarifas porque os preços serão divulgados de forma expressa pela concessionária. “Assim, as tabelas tarifárias disponibilizadas aos usuários deverão conter os valores nominais aplicáveis a cada modalidade tarifária, inclusive TP3 e TP4, garantindo transparência e previsibilidade quanto aos valores cobrados em cada hipótese de pagamento ou inadimplemento”, explicou a ANTT em nota.
Os multiplicadores da TP3 e da TP4 estão sendo calibrados pelos técnicos e ainda podem passar por alterações. A discussão ocorre com o TCU dentro do projeto da Rota 2 de Julho.
À Agência iNFRA, o diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, afirmou que o modelo regulatório é um avanço para o país começar a ter um free flow “puro sangue”, indo ao encontro da justiça e equidade tarifária. Sampaio estimou ainda a possibilidade de os contratos já existentes serem ajustados para incorporar o novo mecanismo. “Você estimula o pagamento antecipado e tem uma maior aderência daqueles que realmente utilizam mais a rodovia. Então vai justamente ao anseio do que o usuário espera do modelo do free flow”, disse.
Equilíbrio da concessão
Em razão de o valor correspondente a TP1 ser responsável por remunerar a concessionária, o valor a mais pago nos demais degraus terá uma destinação específica no contrato, vinculada ao poder concedente. O montante deve servir para recompor o desequilíbrio gerado pela inadimplência (nesse caso o risco é 90% da União), de forma que esse custo não precise ser diluído na tarifa de todos os pagantes.
Na prática, isso “blinda” o valor do pedágio de quem adere ao pagamento automático, fazendo com que ele não precise subsidiar o veículo que paga depois ou não paga por meio de aumentos em sua tarifa.
Para esse sistema funcionar, o diferencial das tarifas fica no primeiro momento numa conta gráfica. O balanço da inadimplência é feito anualmente. Se a concessionária precisar ser compensada, o dinheiro é utilizado em favor dela. Mas se a inadimplência for menor que a projetada no contrato, o recurso vai para a conta vinculada da concessão. Neste caso, a sobra pode ser usada posteriormente – nas revisões quinquenais de preferência – para bancar novas obras ou reduzir a tarifa.
Nas quinquenais também será possível reduzir o nível de diferença de valores do pedágio entre a TP2 e a TP3, por exemplo, se for verificado que o grau de inadimplência está controlado.
O modelo econômico faz com que os projetos ganhem uma complexidade maior na formulação. Além de considerar quatro possibilidades de tarifa e as respectivas projeções de quantos usuários vão se enquadrar em cada tipo para que a receita da concessão seja calculada, o modelo precisa rodar considerando que a distribuição será dinâmica ao longo do tempo.
Isso porque é esperado que, ao longo do contrato, mais usuários façam a adesão ao pagamento automático, migrando para o valor da TP1. Assim, a ANTT entende que o efeito do sistema caminha para a modicidade tarifária em dois sentidos: tanto por gerar uma tarifa de referência menor como pela redução esperada da inadimplência.
“Esse sistema gera para o usuário adimplente uma tarifa menor do que se o custo da inadimplência fosse diluído entre todos os usuários. É um sistema para incentivar o usuário para a adoção da TP1 (pagamento simultâneo à passagem). E isso tem um efeito global de gerar menos inadimplência também. Então, pelos dois efeitos, você está privilegiando a modicidade tarifária”, disse à Agência iNFRA o superintendente de Concessão da Infraestrutura da ANTT, Marcelo Fonseca.
Transformação nos projetos
A transformação acompanha os ajustes que o governo e a ANTT precisaram fazer para que o free flow, já adotado em vários países do mundo, tivesse uma aderência melhor nas concessões rodoviárias, que, no âmbito federal, começaram a testar a tecnologia em 2023 com o projeto da Motiva na BR-101/Rio-Santos.
Para os operadores, é relevante que o sistema seja bem aceito no país porque, de modo geral, o conceito foi construído para aumentar a base de pagantes que passam pelas rodovias e assim reduzir o que efetivamente é pago por cada motorista. As praças de pedágio já são consideradas defasadas e menos justas na cobrança da tarifa.
A necessidade de valores de pedágio mais equilibrados se acentuará ainda mais ao longo dos próximos anos, já que as concessões vão chegando a lugares que ainda não estão acostumados com cobrança de pedágio. Modelagens construídas para localidades que não têm um tráfego de veículo tão relevante quanto se identifica nos projetos atuais também vão demandar esse cuidado.
Do lado do governo, a importância de o programa de concessões dar certo tem relação direta com a necessidade cada vez mais premente de os ativos rodoviários serem repassados à gestão da iniciativa privada, já que o espaço fiscal para ampliar ou mesmo manter a capacidade das estradas é menor a cada ano.
