Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Com cerca de 115 mil vagões em operação, o setor ferroviário agora terá uma norma com requisitos mínimos para o funcionamento desse tipo de material rodante quando ele precisa entrar na malha de terceiros. É o segundo normativo de autorregulação editado pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), que está estruturando uma agenda voltada à padronização de aspectos operacionais do mercado, com o objetivo de melhorar o nível de segurança e fixar critérios básicos para situações de intercâmbio e compartilhamento entre as ferrovias, que têm crescido no país.
Depois de publicar a primeira norma, voltada para as locomotivas, em fevereiro, o Conselho de Autorregulação da ANTF agora aprovou o texto sobre os vagões, disponibilizado na terça-feira (9) na página da associação.
O estabelecimento de padrões mínimos para esses equipamentos demandou mais tempo de debate entre os associados da ANTF e isso também se reflete no prazo estabelecido para a norma se tornar obrigatória para as operações de intercâmbio: a partir de janeiro de 2031, enquanto o regramento para as locomotivas foi publicado com prazo de 18 meses para entrar em vigor.
Por um lado, o tempo maior no caso dos vagões foi estabelecido para que as adaptações que serão necessárias não antecipassem de forma prematura os ciclos de manutenção desses equipamentos, que geralmente são de 36 meses. Isso não impede que o texto passe a funcionar como uma referência desde já para a formulação dos COEs (Contratos Operacionais Específicos), por onde as empresas acertam o acesso entre as malhas. Mas, a partir de 2031, só serão aceitos os requisitos da autorregulação ou padrões mais exigentes para esses contratos.
Já a formulação das regras tomou mais tempo porque os vagões são muito mais numerosos que as locomotivas, além de apresentarem uma variedade grande de tipologias, que são adaptadas para diferentes tipos de carga transportada. A idade da frota também costuma ser mais alta. Por todos esses elementos, a probabilidade de algum acidente ou falha acontecer com um vagão é maior, demandando um processo mais minucioso na produção dos requisitos para as situações de intercâmbio e compartilhamento.
“O norte da produção da norma foi a segurança. Essa é a grande preocupação das operadoras, principalmente na operação de intercâmbio, porque você está recebendo vagões de outros. São vagões que são comprados, manutenidos, administrados, geridos por outro operador, que vão entrar na sua malha”, explicou à Agência iNFRA o gerente de Dados e Autorregulação da ANTF, Heider Gomes.
Riscos mitigados
Segundo dados da ANTF, em 2014, 34,1% das viagens iniciavam numa malha e terminavam em outra (viagem compartilhada). Em 2025, esse patamar chegou a 42,1%. A avaliação feita pelas operadoras é que, mesmo numa situação hipotética em que o nível de acesso entre as malhas não evolua de forma significativa no país, o estabelecimento de padrões mínimos já é relevante para adicionar uma camada adicional de segurança para as operações atuais.
“O próprio processo é importante porque coloca todo mundo para conversar e chegar a um denominador comum”, observou Gomes, para quem, por outro lado, os padrões mínimos vão acabar estimulando mais operações de intercâmbio. “Você mitiga o risco”, destacou ainda o diretor de Dados e Autorregulação da ANTF, Paulo Oliveira.
As áreas de intercâmbio de material rodante costumam ser regiões de tráfego mais intenso e o registro de acidentes nesses lugares acaba provocando um impacto sistêmico na operação das ferrovias. A ocorrência desses acidentes é justamente uma das questões que costuma pesar na decisão das concessionárias de deixar ou não terceiros acessarem suas malhas. Havendo padrões anteriormente discutidos pelo setor, o entendimento é que o compartilhamento da malha ficará mais confortável para as empresas.
Oliveira ressaltou ainda que as normas sempre referenciam a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), cujo conteúdo em geral não é mandatório para o setor mas funciona como referência para a operação das empresas. “Quando a gente traz para o ambiente da autorregulação, conseguimos apontar que o padrão da ABNT é o padrão do setor”, citou.
Assim como foi previsto no normativo de locomotivas, o cumprimento de requisitos mínimos não poderá ser usado como proteção contra a responsabilização pelo acidente de um vagão na ferrovia de outra empresa.
Para quem a norma serve
Também como no caso das locomotivas, o estabelecimento de requisitos mínimos para o intercâmbio de vagões se aplicará tanto para as atuais operadoras de ferrovias, que são concessionárias e associadas da ANTF, quanto para figuras que ainda vão aparecer mais no setor, como as malhas privadas (autorizatários) e os ATFs (Agentes de Transporte Ferroviário).
O texto prevê que, a cada ano subsequente à publicação do normativo, cada signatária – que hoje são apenas as concessionárias associadas – deverá apresentar à ANTF um plano de adequação dos vagões. Quando acabar o prazo de transição, será vedada a circulação em operação de intercâmbio de vagões que não atendam integralmente aos requisitos mínimos.
No caso das autorizatárias e dos ATFs, a norma servirá como um norte de como esses operadores precisarão se adequar para acessar a malha já existente hoje, já que os COEs deverão respeitar a autorregulação. Atualmente, as concessionárias sofrem críticas pelas vezes em que negam esse tipo de acesso, alegando que o interessado está fora dos padrões de operação da ferrovia. A autorregulação das ferrovias foi permitida pela Lei 14.273/2021, que criou as ferrovias autorizadas.
Abertura para a autorregulação
Os próximos normativos da ANTF, previstos ainda para 2026, serão voltados para as regras mínimas de “trem formado” e para a investigação de acidentes técnicos, com a padronização dos procedimentos de apuração entre as operadoras. Para o próximo ano, a entidade vai começar a desenvolver um sistema de cadastro de vagões para intercâmbio, que conterá informações sobre manutenção e histórico de conformidade com as normas, processo que deve levar mais tempo para ficar pronto.
Toda essa produção acontece enquanto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que acompanha a autorregulação como ouvinte, produz um novo marco regulatório para o setor de ferrovias. Parte desse projeto, conhecido como CGTF (Condições Gerais do Transporte Ferroviário), vai tratar da interoperabilidade entre as malhas, estado mais elevado de maturidade de compartilhamento que o país está mais distante de chegar.
Apesar de as normas de intercâmbio serem necessárias para que um dia as ferrovias alcancem esse estágio, a interoperabilidade exige uma adaptação das ferrovias muito mais profunda, que demandará investimentos expressivos das empresas e que, na avaliação do setor, devem envolver um esforço estatal. A expectativa da ANTF é que, durante a produção do novo marco regulatório, a associação conquiste uma reputação como autorregulador e ganhe espaço de confiança da ANTT para definir questões mais específicas das operações.
“O espírito da lei é que o regulador seja um regulador econômico do sistema como um todo, avaliar se não está havendo ações anticompetitivas, por exemplo, mas deixando o ambiente técnico para a autorregulação. Agora, quem vai decidir se esse caminho para a autorregulação será aberto ou não é o regulador”, avaliou Oliveira.
