Luiz Araújo, da Agência iNFRA
A MP (Medida Provisória) 1.343/2026, conhecida como MP do Frete, tem até 16 de julho para ser aprovada pelo Congresso Nacional antes de perder a validade. Se, no início da tramitação, as preocupações estavam concentradas no setor empresarial, as alterações promovidas pelos deputados passaram a gerar apreensão também no Executivo, autor da medida. Segundo técnicos consultados pela Agência iNFRA, parte das mudanças pode ser de difícil implementação e abrir espaço para questionamentos jurídicos.
Publicada em 19 de março deste ano como resposta à pressão de caminhoneiros em meio à alta dos combustíveis, a MP foi editada para endurecer as punições para contratantes que descumprirem o piso mínimo do frete, criando mecanismos que permitem à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) impedir a emissão do CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte) em operações registradas abaixo do valor mínimo regulamentado. O parecer aprovado na Câmara e encaminhado ao Senado, contudo, avançou em diferentes pontos, ampliando, reduzindo e criando novas regras.
Nas avaliações colhidas pela reportagem junto a representantes do governo e do setor empresarial, as alterações promovidas pelo Congresso extrapolam o endurecimento da fiscalização e representam uma ampla reformulação da política de transporte de cargas, com potencial para alterar a dinâmica do mercado. As principais preocupações envolvem mudanças que exigirão nova regulamentação, revisão metodológica e amplo debate público, além de dispositivos que podem ampliar a judicialização.
A expectativa do relator da matéria na Câmara, deputado Zé Trovão (PL-SC), é de que o texto aprovado pelos deputados seja pautado pelo Senado ainda nesta semana, mas ainda não há definição oficial, podendo ser apreciado em extrapauta. A expectativa é de que o senador Styvenson Valentim (Podemos-RN) assuma a relatoria, mas a designação ainda não foi oficializada. A assessoria do parlamentar informou que ainda não há previsão para a votação. Nesta legislatura, o Congresso já deixou diversas medidas provisórias caducar, enquanto outras foram aprovadas apenas horas antes do prazo final.
Tabela
Pela legislação atual, a tabela do piso é organizada em cinco categorias de cargas: geral, granel, frigorificada, perigosa e neogranel. Considerando as características específicas de cada modalidade, a ANTT define a remuneração mínima por quilômetro rodado, com valores finais correspondentes ao eixo carregado. A nova redação propõe a inclusão de duas categorias: carga a granel pressurizada e veículo de carga de pequeno porte, este caracterizado por carga útil superior a 500 quilos e peso bruto total – incluindo o veículo – de até 3,5 toneladas.
Nesse ponto, a inclusão dos veículos de pequeno porte é o principal foco de preocupação entre os técnicos do setor. Caso a proposta seja mantida, será necessária uma revisão metodológica completa dos cálculos do piso, já que os veículos enquadrados nessa categoria apresentam características bastante distintas, desde o tipo de combustível utilizado até a idade média das frotas. Isso exigiria a construção de uma metodologia capaz de estabelecer um valor de referência para operações cujos custos são considerados muito diferentes.
Há receio inclusive de impactos sobre as operações de distribuição urbana, especialmente na logística da chamada “última milha”. Nesta avaliação, o esforço regulatório pode ter efeitos limitados para os transportadores que a proposta tenta beneficiar. Isso porque dados do setor indicam que a maior parte das operações realizadas por veículos com essas características envolve cargas fracionadas. Nessa modalidade, mercadorias de diferentes clientes compartilham o mesmo veículo, enquanto a tabela do piso se aplica apenas ao transporte de carga lotação, em que toda a capacidade do veículo é contratada por um único embarcador.
Metodologia
Em relação à metodologia de cálculo da tabela, o projeto busca estabelecer em lei diretrizes que hoje são disciplinadas apenas por resolução da ANTT. A primeira alteração modifica a única referência legal aos elementos que devem ser considerados na composição do piso. Atualmente, a norma determina que os custos prioritários são os de diesel e pedágios, enquanto os demais parâmetros são regulamentados pela agência. A nova redação elimina essa priorização em lei e passa a estabelecer que a metodologia deverá refletir os custos operacionais totais.
O projeto avança também definindo expressamente um conjunto de componentes orientadores que deverão ser observados pela ANTT na elaboração do piso de cada categoria. Entre os itens que hoje não aparecem nem mesmo na regulamentação da agência estão os custos com pneus, lubrificantes e manutenção, além da previsão de tratamento específico para operações especializadas, como o transporte frigorificado.
Além de aumentar a complexidade da construção de uma metodologia viável, os componentes propostos podem, segundo as avaliações obtidas pela reportagem, gerar insegurança jurídica ao deixar em aberto a interpretação sobre a necessidade de considerar uma ampla gama de fatores. Na análise do setor, a ausência de qualquer um desses elementos poderá dar margem a ações judiciais, assim como abrir espaço para questionamentos sobre a inclusão ou exclusão de critérios que desagradem às partes envolvidas.
Reajustes
A regra vigente prevê o reajuste da tabela do piso quando o preço do diesel varia mais de 5% (para mais ou para menos), mas não estabelece prazo para a atualização. A categoria reclama que, desde a entrada em vigor da lei, em 2018, há demora na revisão dos valores em momentos de forte oscilação, o que reduz significativamente as margens de lucro. Agora, o projeto determina que a ANTT publique a atualização em até três dias úteis após a divulgação oficial dos valores dos combustíveis, estabelecidos pela Petrobras com base no mercado global do petróleo.
A preocupação é que o prazo exíguo se mostre impraticável diante da estrutura operacional necessária para cumprir a exigência, sobretudo para a ANTT, que já enfrenta restrições orçamentárias e quadro reduzido de pessoal. O desafio tende a ser ainda maior porque a proposta amplia o monitoramento para outros combustíveis, e não apenas o diesel, como ocorre atualmente. O texto também preserva a atualização semestral da tabela, em vigor desde 2018, mas acrescenta um dispositivo que desperta receio.
“A ANTT deverá publicar, até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano, a atualização dos pisos mínimos de frete, acompanhada da respectiva planilha de cálculo […] podendo ser feitos aditivos com correções pontuais em até 30 dias após a publicação da atualização”, estabelece a redação que agora precisa ser analisada pelo Senado. Na avaliação de parte do setor, ao prever de forma genérica a possibilidade de “correções pontuais”, o texto abre margem para disputas judiciais que, na prática, podem retardar a efetiva atualização da tabela.
CIOT
Outro conjunto de mudanças relevantes envolve o CIOT. O registro obrigatório foi criado em 2007 com o objetivo de combater a clandestinidade no transporte de cargas e substituir a antiga carta-frete, utilizada no país por cerca de 60 anos. Em 2019, poucos meses após a criação da lei do piso, passou a ser utilizado também como instrumento de fiscalização do cumprimento da remuneração mínima dos caminhoneiros.
Atualmente, o formulário exige informações sobre contratante e transportador, origem e destino da carga, valor do frete e forma de pagamento, obrigatoriamente em ambiente eletrônico. No texto substitutivo da Câmara, além de manter a proposta original do governo de utilizar o CIOT como mecanismo de controle prévio do piso, ampliam-se as atribuições do mecanismo ao exigir dados sobre recolhimento previdenciário e prazos para quitação do frete.
Conforme o projeto, a “ANTT deverá, na forma da regulamentação, adotar providências capazes de impedir a geração do CIOT em desconformidade com o piso mínimo de frete ou na ausência das informações exigidas”. Embora o texto ressalve que essa atuação deverá respeitar as competências dos órgãos fazendários, a avaliação de especialistas é que atribuir à ANTT – e até mesmo às instituições de pagamento – responsabilidades relacionadas ao monitoramento de obrigações como o recolhimento previdenciário pode gerar judicialização por potencial invasão de competências.
Prazo para quitação
O texto aprovado pela Câmara dos Deputados para a MP do Frete que será analisado pelo Senado também contém duas alterações em regras de pagamento que são apontadas como sensíveis pelo setor. A primeira estabelece prazo máximo de 30 dias úteis para a quitação do frete em todas as modalidades – período que hoje não é estabelecido.
Especificamente para o TAC (Transportador Autônomo de Cargas), passa a ser obrigatório o pagamento antecipado de, no mínimo, 70% do valor contratado. O receio é que essas exigências afetem o fluxo de caixa dos embarcadores. O texto ainda reserva até 30% das contratações federais aos TACs.
Outra alteração poderá atingir diretamente as concessões rodoviárias. A proposta redefine os critérios de fiscalização do excesso de peso por eixo. Pelo texto, veículos ou combinações com peso bruto total de até 74 toneladas passarão, em regra, a ser fiscalizados apenas quanto ao peso bruto total ou ao peso bruto total combinado. A verificação do excesso por eixo ficará restrita às situações em que também houver excesso de peso total, hipótese em que poderão ser aplicadas penalidades cumulativas.
Perdão de infrações
Uma das estratégias adotadas pelo relator na Câmara para reduzir a resistência do setor empresarial foi prever a conversão das infrações já registradas por descumprimento do piso em advertências, afastando a aplicação de multas e até da penalidade mais severa, que é a suspensão ou o cancelamento do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas). Segundo balanço apresentado pelo governo, apenas nos três primeiros meses deste ano foram aplicadas 91 mil multas, que se somam a outras 67 mil em 2025 e cerca de 10 mil entre 2023 e 2024.
A aplicação desse benefício, porém, pode esbarrar no princípio da isonomia que rege a administração pública. Isso porque a conversão alcançaria apenas “os processos administrativos em curso, as penalidades ainda não definitivamente constituídas e as multas administrativas definitivamente constituídas que não tenham sido quitadas até a data de publicação” da lei. Na prática, quem já pagou a multa receberia tratamento distinto de quem se encontra em situação equivalente.
Outras mudanças
Na comparação com o texto original do governo, a principal alteração relacionada às penalidades é a redução das multas aplicáveis aos contratantes reincidentes no descumprimento do piso do frete. A MP previa sanções entre R$ 1 milhão e R$ 10 milhões por operação. O substitutivo reduz essa faixa para valores entre R$ 100 mil e R$ 1 milhão. O texto aprovado pela Câmara também modifica os critérios para caracterização da reincidência: enquanto a versão original permitia a adoção de medidas cautelares após mais de três autuações em seis meses, o novo parecer eleva esse limite para mais de seis autuações no mesmo período.
Outra mudança altera os critérios para caracterização da reincidência que pode levar ao cancelamento do RNTRC. O texto substitui o conceito atual por uma definição de contumácia, que passa a exigir nova suspensão em até 24 meses, vinculada a dois ou mais processos com decisão definitiva. Também prevê que a repetição da infração deixe de ser considerada caso o contratante permaneça seis meses sem novas ocorrências, enquanto uma nova infração cometida em até doze meses poderá resultar na duplicação da multa aplicada.
O parecer ainda amplia o alcance das sanções ao deixar explícito que plataformas digitais e intermediários na contratação de fretes também poderão ser responsabilizados pelas infrações previstas na legislação. Além disso, cria a possibilidade de suspensão do direito de contratar fretes por até 30 dias para contratantes reincidentes – medida inexistente na versão original da MP – e amplia de 30 para 45 dias o prazo máximo de suspensão cautelar do RNTRC, elevando o período mínimo de cinco para quinze dias. Foi previsto um regime de transição de 180 dias para que a ANTT discuta e regulamente todas as alterações introduzidas pela nova lei.
