Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A linha de financiamento estruturada pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para os projetos ferroviários da carteira do governo vai colocar à disposição das futuras concessionárias todos os instrumentos já usados no setor de rodovias, incluindo a parte de garantias.
Mas a particularidade dos empreendimentos – especialmente greenfield, que vão demandar um longo prazo de construção e um tempo relevante sem entrada de receitas – vai exigir uma adequação nos desenhos, disse à Agência iNFRA o superintendente de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim. Segundo ele, esse ajuste também vai depender do perfil dos clientes e da ferrovia.
“Depende muito do cliente, de como ele está enxergando o projeto, de quanto o cliente vai aportar e de quais são os mitigantes para risco de construção”, afirmou.
Borim explicou também que o banco está avaliando o desenvolvimento de mecanismos de repasse de funding de bancos multilaterais em dólar para esses financiamentos, de modo a baixar o custo do projeto. “Quando você tem, por exemplo, ferrovia para carga de minério ou de grãos, que é atrelada a dólar, tem um hedge [proteção] natural ali”, disse.
A nova linha do BNDES voltada para o setor ferroviário foi anunciada recentemente e prevê prazo de 40 anos para os financiamentos. A modalidade foi desenvolvida num alinhamento com o governo, que tenta viabilizar a carteira de leilões ferroviários e reconhece que o custo para levantar um capital relevante como o exigido em ferrovias reduz a atratividade dos projetos.
O produto foi anunciado pelo banco de fomento no mês passado, durante evento que o Ministério dos Transportes realizou em São Paulo para explicar as modelagens das futuras concessões. Ainda assim, o mercado permaneceu com dúvidas sobre o formato de financiamento, com receio especialmente de as garantias exigidas para os empréstimos serem muito caras e inviabilizarem a tomada do crédito.
Alternativas
No segmento de rodovias, onde o BNDES já se consolidou como financiador, as concessionárias têm acessado o modelo de empréstimo project finance non-recourse, pelo qual as garantias são dadas pelo próprio fluxo de caixa do empreendimento. Como o pedágio costuma ser cobrado já logo no início da concessão – ou com pouco tempo de obras –, o modelo é mais facilmente aplicado para as rodovias.
Já em ferrovias, a construção da infraestrutura para posterior operação e entrada de receitas pode levar vários anos. Ao argumentar que o banco vai desenhar garantias que se adequem a esse cenário, Borim lembrou que mesmo no setor rodoviário o financiamento é desenhado de forma específica para cada empreendimento.
“A mesma rodovia, se for uma empresa ‘A’, a gente pode conseguir modelar como ‘non recourse’ porque a empresa vai fazer um aporte maior, por exemplo. Ou vai ter um EPC (Engineering, Procurement, and Construction) mais sólido. E se for uma empresa ‘B’, que quer aportar muito pouco, ela pode querer dar mais garantias”, disse o superintendente.
Ele reconhece que o desafio é maior para as ferrovias, o que naturalmente vai gerar uma necessidade maior de garantias. “Mas tem alguns caminhos para endereçar isso”, afirmou. Uma alternativa é que a estrutura possa se utilizar do mecanismo de take or pay, pelo qual o futuro operador consegue ter uma garantia firme de receita de um futuro usuário da malha.
Como os financiamentos vão funcionar na prática, contudo, vai depender do avanço da nova carteira ferroviária, pois serão aplicados só aos novos leilões do governo. A expectativa é de que a estreia ocorra com a chamada EF-118, concessão projetada para ligar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro, e cujo gap de viabilidade será superado com um aporte de R$ 4,1 bilhões que virá de concessões ferroviárias vigentes. A modelagem prevê R$ 4,6 bilhões em investimentos e a expectativa é de que ela entre em operação somente a partir de 2035.
FDIRS
Em paralelo, o governo também desenvolve mecanismos de garantia junto ao FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável). O plano de garantia aos aportes públicos nos projetos ferroviários já está mais encaminhado e pacificado dentro do Executivo, embora dependa de disponibilidade orçamentária.
No modelo, o Ministério dos Transportes compraria a partir de seu orçamento cotas do fundo – que tem gestão privada –, o qual fica responsável por adquirir contratos de swap junto a bancos multilaterais e alavancar esses recursos.
Mas a ideia é de que esse mesmo mecanismo também possa ser estendido para uso pelo setor privado como garantia que o concessionário oferece nos empréstimos que vai tomar para viabilizar a ferrovia, ainda que reservado a concessões que tenham uma relevância estratégica grande para o país. Como o governo passaria a ser uma espécie de “sócio” da garantia ao privado, esse tipo de operação precisaria de alguma autorização especial, seja legislativa ou infralegal, o que está sendo analisado.
Os planos têm como base a política de cobertura de riscos por meio de instrumentos garantidores aprovada pelo FDIRS no ano passado, que já permite a participação do fundo em garantias para cobrir risco de crédito em operações de financiamento – além das outras modalidades, como para aportes públicos.
