Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A carteira de leilões rodoviários federais do próximo ano deverá ser um mix de sete projetos remanescentes do pipeline de 2026 e novas estruturações mais diversas, com contratos mais flexíveis ou enxutos e adaptados a áreas com pouca tradição de pedagiamento. Esse segundo grupo inaugura um novo ciclo de concessões rodoviárias, que se estende mais às regiões central, norte e nordeste do Brasil e carrega novas complexidades, entre elas o volume mais baixo de tráfego nas vias em comparação às rodovias repassadas à iniciativa privada nas últimas décadas.
Nessa nova etapa entram modelagens com previsão de aporte, por exemplo. Outra possibilidade é de trechos serem concedidos ainda como concessões “puras”, mas prevendo a isenção de pedágio para veículos leves. Os projetos exatos que deverão ir a leilão a partir de 2027 ainda dependem de etapas internas, mas na lista de rodovias estudadas e que podem ter pedaços ofertados no próximo ano estão, por exemplo, a BR-235, entre Maranhão e Tocantins, a BR-135/316, no Maranhão, a ligação entre o Distrito Federal e a Bahia por meio das BR-020 e 242, e a BR-101 no Sul da Bahia.
Em comum, parte dessas rodovias passa pelo Matopiba, como é chamada a região que tem se destacado na produção agrícola e é formada pelos estados do Tocantins, Maranhão, Piauí e Bahia.
No centro-oeste, o Ministério dos Transportes estuda pelo menos duas novas concessões para o Mato Grosso. Uma daria continuidade à Rota Agro Central – que será leiloada em dezembro –, para ligar a cidade de Sapezal a Posto Gil pela BR-364. A outra possibilidade é de uma concessão da BR-070 no estado, partindo de Cuiabá até o terminal da Rumo recém-inaugurado às margens da rodovia, localizado em Dom Aquino (MT).
Na lista de possibilidades para o próximo ano está também uma estruturação para a BR-356, entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, junto da RJ-240, rota que desembocaria no Porto do Açu (RJ). Mas o trecho mais certo de ser leiloado em 2027 dentro do estado é o da BR-393, que já foi concedida no passado com o nome de Rodovia do Aço e teve o contrato encerrado pelo governo num processo de caducidade contra a K-Infra em 2025. Nesse caso, o projeto reformulado será a estreia das chamadas “concessões inteligentes”.
Novas fórmulas
Liderando essas estruturações dentro do Ministério dos Transportes, a secretária nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse, disse à Agência iNFRA que esse ciclo de projetos que estão sendo desenhados para irem a leilão a partir do próximo ano carrega um novo conceito. Embora ainda estejam previstas concessões puras, as modelagens não embutem mais um volume de Capex muito alto, especialmente porque as rodovias que tinham um volume de tráfego relevante – e que pela receita de pedágio sustentavam esses investimentos – já foram leiloadas.
Neste contexto, os projetos passam a ser modelados numa perspectiva mais flexível. Podem começar mais enxutos, sem prever intervenções para ampliação de capacidade, mas abrem espaço para que gatilhos sejam acionados e essas obras incluídas ao longo do contrato. Para pagar esses investimentos, a solução pode ser por aporte público, reajuste tarifário ou extensão do contrato – ou uma combinação dos três. “Já temos maturidade regulatória suficiente para trabalhar contratos mais flexíveis, como vemos fora do país”, afirmou Esse.
Mas há também previsão de alguns projetos já começarem com um aporte “na cabeça”. O governo deposita na conta vinculada logo no início do contrato, o concessionário executa e depois recebe os valores. É o que pode ser aplicado no caso da concessão da BR-101 no sul da Bahia. No radar já estão outros exemplos que poderão contar com aporte, como um trecho da BR-242 entre Tocantins e Bahia – embora outros pedaços da ligação que abrange ainda a BR-020, saindo do DF, possam ser concedidos sem essa previsão. Na BR-020, por exemplo, a avaliação é de que o volume de tráfego comporta uma concessão pura com investimentos mais robustos em duplicação.
Para esse novo ciclo, além de concessões com aporte, o Ministério dos Transportes também vislumbra a execução de PPPs (Parcerias Público-Privadas), contratos que dependeriam de uma contraprestação do poder público. Para avançar nisso, contudo, o governo ainda depende da estruturação de um modelo garantidor dessas parcelas, o que vem sendo discutido junto ao Fdirs (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável) e ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).
Isenção para carros
A formulação de projetos para regiões com pouca tradição de rodovias pedagiadas também prevê a possibilidade de novas concessões não cobrarem tarifa de veículos leves – política que hoje se restringe às motocicletas. Em novos projetos, especialmente os dedicados às regiões Norte e Nordeste, a isenção se estenderia aos carros de passeio.
Viviane Esse argumentou que o plano se insere numa política já adotada na pasta de trabalhar concessões adequadas à realidade econômica das regiões. Isso foi refletido, segundo ela, na Rota dos Sertões, projeto de 502 quilômetros das BRs 116 e 324 entre Salgueiro (PE) e Feira de Santana (BA) leiloado em maio, que apresentou uma média tarifária bem abaixo de concessões localizadas em outras regiões: de R$ 12,00 a cada 100 quilômetros na pista simples para R$ 8,00.
“O Brasil é diverso, não faz sentido nenhum a gente modelar igual. Se modelar igual eu estarei muito limitada a uma realidade econômica”, disse a secretária.
Resistência
Mas a política não deve avançar sem alguma resistência do segmento logístico, que vê nessa configuração uma transferência injusta de custo para o transporte de carga. A insatisfação se soma às críticas feitas a uma mudança recente dos projetos de concessão, que já está rodando. O governo, junto da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), alterou a metodologia do multiplicador de tarifa, reduzindo o valor cobrado de veículos leves e ampliando o peso tarifário sobre caminhões, sem alterar as estimativas de arrecadação com a concessão ao longo do contrato. A principal mudança foi a revisão da relação leve/pesado da tarifa-base para veículos de dois eixos, que passou de 1:2 para 1:3.
Se a isenção para veículos leves for levada adiante nas futuras concessões, parte do setor já promete se mobilizar contra. É o caso da ANUT (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga). “Quando tira o carro de passeio, o que [o governo] está fazendo? Aumentando o custo para o caminhão pagar por toda a recuperação da via. Essa é uma contribuição que deveria ser de todos que estão deteriorando a via”, disse à reportagem o presidente-executivo da ANUT, Luis Henrique Teixeira Baldez, que reforçou também a objeção ao novo multiplicador tarifário.
No ministério, a defesa do modelo que redistribui os custos do pedágio parte do entendimento de que os veículos leves geram um desgaste no pavimento muito inferior aos veículos de carga. Nesta perspectiva, não faria sentido que carros de passeio subsidiem a categoria de transportadores, que, por sua vez, repassam a despesa do pedágio ao frete. Outro argumento levantado é de que rodovias concedidas, ao melhorarem a condição da via, reduzem o custo logístico de forma significativa, compensando esses valores.
