Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A sessão telepresencial da consulta pública para proposta de criação da Fips (Ferrovia Interna do Porto de Santos) foi marcada pelos pedidos generalizados para que o trecho atualmente operado pela Portofer no porto seja ampliado e inclua uma parte da malha ferroviária federal, atualmente operada pela MRS, na chamada ferradura de Santos (SP).
Representantes da prefeitura e da Câmara de Santos, de operadores portuários e de associações indicaram estarem insatisfeitos com o fato de a Fips não operar toda a rede de ferrovias na região da Baixada Santista e que isso poderá se transformar num gargalo no futuro. Houve ainda reclamações sobre a falta de cumprimento de investimentos por parte da MRS nesse trecho, o que o representante da concessionária no evento negou.
“A MRS não foi, não é e não será gargalo para os investimentos no Porto de Santos”, disse José Roberto Lourenço, representantes da MRS, informando que houve R$ 1 bilhão de investimentos nesse trecho ao longo do contrato, o que elevou o volume transportado de 5 milhões de toneladas/ano antes da concessão a 48 milhões no ano passado.
Conforme imagem acima, o acesso ferroviário ao porto de Santos é uma espécie de ferradura que recebe na parte curva as ferrovias que descem da serra, a Malha Paulista de ferrovias por um lado e a MRS por outro. Essa parte curva da ferradura é controlada pela MRS (em azul). Já as pontas da ferradura (em amarelo) são operadas pela Portofer e vão constituir a Fips.
O sistema que foi concebido para a operação da Fips é semelhante ao que opera hoje como Portofer, uma espécie de “cooperativa” de operadores ferroviários que dividem os custos operacionais e de investimentos. Atualmente, os operadores ferroviários que chegam ao porto são a Rumo, a MRS e a VLI.
A diferença principal para o modelo atual é que o novo contrato vai prever que a cada dois anos terá que ser aberta chamada para a entrada de novos operadores ferroviários nessa “cooperativa”, desde que cumpram requisitos e entrem no rateio dos custos e de parte dos investimentos feitos e previstos.
A divisão desses custos proposta no contrato foi motivo de alerta das concessionárias que operam atualmente, que se mostraram a favor de manter a modelagem, mas disseram que vão sugerir alterações alegando que o formato proposto pode levar a problemas concorrenciais.
Já a crítica dos agentes públicos e operadores portuários – as empresas que operam os terminais portuários e dependem dos trens para serem mais eficientes – é que ter o modelo cooperativo somente numa parte dos acessos portuários vai tornar o sistema ineficiente, além de ser risco para os cerca de R$ 1,8 bilhão em investimentos que terão que ser feitos pelos novos operadores na Fips nos primeiros cinco anos.
Se as pontas da ferradura forem ampliadas e a curva não for, não haverá a capacidade prevista para cargas ferroviárias no porto, cuja projeção é de dobrar a quantidade atual de 50 milhões de toneladas ano movimentadas por trem para 100 milhões nos próximos 20 anos. Além disso, a Agência iNFRA apurou junto a agentes que operam no porto que há reclamações sobre valores elevados pagos por direito de passagem no trecho da MRS.
Problema desde a origem
O contrato da MRS vence em 2026 e desde 2019 está em consulta pública para que seja renovado por mais 30 anos. A proposta apresentada pelo governo é manter a parte da ferradura com a empresa. A ferradura foi motivo de debates já na modelagem da concessão original, na década de 1990, com discussões entre operadores do porto e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que era responsável pela modelagem.
O diretor-presidente da SPA (Santos Port Authority), Fernando Biral, repetiu várias vezes, ao longo das respostas aos pedidos de mudança, que era uma questão fundamental para a Fips, mas que não estava ao alcance da autoridade portuária, já que a área da MRS está fora da poligonal do porto.
A representante do Ministério da Infraestrutura na audiência pública foi a diretora de Gestão de Contratos da Secretaria Nacional de Portos, Flávia Takafashi. Ela afirmou que a questão está sendo discutida pelo ministério e que “não tem endereçamento” ainda.
“Estamos discutindo as vantagens de um modelo e outro. Temos que olhar a geração de valor de um modelo e outro. Estamos discutindo e acompanhando a questão para tomar a decisão mais favorável ao porto”, afirmou Takafashi.
Plano B
Durante o evento, o diretor-presidente foi perguntado se havia um plano B de passar a ferrovia para o futuro concessionário privado que o governo pretende escolher para ser a autoridade portuária em Santos (SP). Os estudos para o processo de desestatização estão em andamento.
Segundo Biral, o formato de compartilhamento para as ferrovias é usado com sucesso em vários portos do mundo e mesmo uma autoridade portuária privada teria dificuldade em operar o trecho fora desse modelo. Além disso, segundo ele, não há garantia de que o cronograma de desestatizar a empresa em 2022 seja cumprido.
“O cronograma do BNDES pode acontecer algum atraso. Esperamos que não, mas não podemos nos dar esse luxo.”
Bruno Stupello, diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da SPA, afirmou não haver como esperar mais pelos investimentos ferroviários, que já são um gargalo para a operação portuária, e as obras precisam começar em 2022. A audiência pode ser vista neste link.
