Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Municiado com um estudo que mapeou 187 projetos de mobilidade urbana para 21 regiões metropolitanas do país, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) sugere que a tarifa de transporte paga pela população corresponda a no máximo 6% da renda per capita da região atendida. O patamar, se adotado, significaria uma redução em relação a valores praticados em vários lugares atualmente.
Outra proposta que emergiu dos estudos feitos pelo banco em parceria com o Ministério das Cidades é a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, que concentraria os recursos federais primários dedicados à área, numa execução mais facilitada a exemplo do que foi feito no Minha Casa, Minha Vida a partir do FAR (Fundo de Arrendamento Residencial), criado em 2001.
Quem explica as ideias é o diretor de Planejamento e Relações Institucionais do banco e ex-ministro da Fazenda e do Planejamento, Nelson Barbosa, em entrevista à Agência iNFRA. Segundo ele, as propostas ainda estão em discussão interna com o governo e precisam ser avaliadas pela equipe econômica.
O ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), como é chamada a parceria entre BNDES e Cidades que fez uma radiografia do transporte nas grandes regiões metropolitanas do Brasil, levantou a necessidade de investimentos na ordem de R$ 430 bilhões, que podem ser mobilizados com orçamento público e parcerias com a iniciativa privada.
É para centralizar possíveis aportes de recursos públicos federais que o BNDES propõe a criação de um fundo. O banco não crava o quanto a União deve desembolsar – até porque a decisão é do governo e depende das necessidades de cada região e do espaço fiscal – mas sugere o que entende ser a melhor opção para o dinheiro ser movimentado.
Se centralizado num fundo específico, os recursos podem ser distribuídos e redistribuídos de acordo com a velocidade dos projetos, sem risco de virar, por exemplo, orçamento de restos a pagar. “Ele é mais ágil. É isso que estamos estudando com o Ministério das Cidades para levar para a equipe econômica”, afirma o diretor do BNDES, para quem o sucesso do programa de habitação com o uso do FAR – que subsidia as moradias da faixa 1, dedicado a famílias mais pobres – é um exemplo a ser seguido.
Barbosa reconhece que os recursos vão disputar o espaço fiscal com outras modalidades de investimento. Só para o FAR, por exemplo, o projeto de lei orçamentária do governo para 2026 previa quase R$ 6 bilhões em recursos. Mas o ex-ministro enxerga um bom momento para a ampliação do dinheiro federal destinado à mobilidade. Na avaliação dele, o país deve viabilizar um novo ciclo de investimento puxado pelo transporte urbano, assim como já aconteceu com as concessões de rodovia e como vem ocorrendo com o saneamento.
Tarifa
O estabelecimento de um teto de tarifa que corresponda a até 6% da renda per capita da região é um dos critérios que, na visão do BNDES, o governo federal poderia adotar para os projetos pensados terem o apoio da União. A regra ainda é avaliada pelo Executivo. “É um critério para discussão”, diz Barbosa, apontando mais critérios sugeridos, como eletrificação da frota e adoção obrigatória do modelo de bilhete único, mais simples.
Em relação à tarifa, o parâmetro dos 6% levou em conta estudos feitos sobre o transporte público nas principais cidades do mundo e a própria legislação brasileira, que diz que o desconto no salário correspondente ao vale-transporte pode ser de até 6%.
Investimentos
O objetivo principal que levou à parceria entre o BNDES e o Ministério das Cidades, iniciada em 2024, foi a necessidade de o governo ter um plano estruturado que sirva de referência para os entes nacionais e para os próprios desembolsos que a União faz em mobilidade urbana – que é de responsabilidade municipal, mas podendo ser compartilhada quando se trata de RMs (Regiões Metropolitanas).
“São investimentos que melhoram a vida da população imediatamente, melhoram o funcionamento da economia”, avalia Barbosa. “Esse estudo é para criar um mapa.”
O ENMU ainda não é um trabalho 100% concluído, já que o banco pretende divulgar uma série de informações, como relatórios detalhados sobre as estruturas de financiamento e garantias públicas, sobre modelos de governança metropolitana e sobre responsabilidades e contrapartidas. A sugestão de a tarifa ser limitada a 6% da renda per capita, por exemplo, será tratada no próximo boletim informativo que o BNDES vai divulgar – até agora, foram seis. Veja aqui o mais recente.
Essa próxima publicação ainda depende da avaliação da equipe econômica, já que a ideia é que o boletim traga as alternativas de financiamento para os projetos. Por exemplo, as possibilidades de quanto a União pode bancar do Capex e as repercussões disso nas modelagens e tarifas. “São propostas para serem discutidas. Nosso objetivo não é cravar”, observa o ex-ministro, lembrando que fica a cargo do Executivo decidir se só dará apoio para viabilizar o Capex ou se os recursos poderão bancar também o Opex dos projetos.
As RMs analisadas no estudo, com os respectivos projetos, são de Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Curitiba (PR), Santos (SP), Campinas (SP), São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Vitória (ES), Goiânia (GO), Distrito Federal, Salvador (BA), Maceió (AL), Recife (PE), João Pessoa (PB), Natal (RN), Teresina (PI), São Luís (MA), Fortaleza (CE), Belém (PA) e Manaus (AM).
Capex e Opex
Os cerca de R$ 430 bilhões estimados consideram uma linha do tempo até 2054 e apenas o desembolso em infraestrutura e na frota do primeiro ciclo. Assim, serão necessários mais de R$ 20 bilhões anuais a partir de 2030 além dos investimentos em curso, num cenário em que todos os projetos sejam tocados.
Os valores não incluem cobertura de eventual déficit operacional dos projetos, que deverá ser estimado na etapa de estruturação, renovação da frota e cobertura do déficit operacional das linhas do transporte público coletivo convencional e eventual política de subsídio tarifário.
Para as simulações do último boletim do ENMU divulgado pelo banco, o BNDES adotou uma premissa de que os investimentos serão realizados com 20% de capital privado e 80% de aportes públicos – mas a proporção não é uma recomendação. “Essa decisão é uma decisão fiscal e depende de cada região”, reforça Barbosa.
Ele lembra, por exemplo, que dos mais de R$ 400 bilhões previstos, quase metade é no estado de São Paulo, onde a cobrança de tarifa já é bem estruturada. Há regiões, contudo, que podem precisar de apoio público maior.
Segundo o diretor, ainda será divulgado também um cálculo para mostrar quanto custa o Opex das 21 regiões metropolitanas, qual é o subsídio dado em cada uma atualmente e quanto seria esse subsídio para que a tarifa custasse até 6% da renda per capita. “É tudo insumo para discussão.”
Em relação ao crédito para bancar os investimentos, a opção de financiamento já existe e ocorre pelo Fundo Clima, observa Barbosa. Segundo ele, os projetos de metrô em São Paulo já estão sendo feitos em grande parte com o fundo, que tem parcela destinada à eletrificação do transporte público. “Já tem juro mais baixo.”
O ex-ministro observa que os estudos começaram a ser feitos bem antes de qualquer discussão sobre tarifa zero no país, tema sobre o qual o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) pediu que a equipe econômica estudasse a viabilidade no fim do ano passado. Também são de antes de o Congresso aprovar o novo marco legislativo do transporte urbano, que foi para sanção do presidente na semana passada.
BRT x VLT
Outro aspecto esclarecido pelos estudos é que em vários lugares a melhor opção é a implantação de projetos BRT (Transporte Rápido por Ônibus) em detrimento dos VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos). Embora o segundo possa ser mais confortável, para fazer projetos em maior escala tendo restrições orçamentárias o BRT se saiu como a alternativa mais razoável para manter a passagem em nível acessível. “Já tínhamos uma ideia sobre isso, mas os estudos comprovam. E BRT permite a eletrificação”, explica Barbosa.
Por isso, para RMs (Regiões Metropolitanas) com projetos que admitem mais de uma tecnologia para o mesmo projeto, o estudo calculou dois cenários, um com menor custo de implantação, em geral considerando BRT, e outro com maior custo – em geral, com VLT.
Mas há regiões onde os dois modais podem estar previstos. É o caso da contratação recém-fechada para o BNDES estruturar o novo modelo de transporte público de Belo Horizonte, capital mineira. A iniciativa poderá ocorrer por meio de concessão comum ou PPP (Parceria Público-Privada) e inclui recomendações para a governança do sistema de transporte coletivo da Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Foi o primeiro projeto contratado pelo BNDES após a divulgação dos primeiros resultados do ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana). Para a Grande BH, os investimentos foram estimados em R$ 35,6 bilhões.
O estudo propõe 14 projetos, que ampliam a rede estrutural de 84 quilômetros para 314 quilômetros. Para o modal metroviário, estão previstas obras de expansão e implantação que somam 31,6 quilômetros de extensão, com estimativa de investimentos no metrô de BH de aproximadamente R$ 18,7 bilhões.
O estudo ainda sugere investimentos de R$ 11,4 bilhões na implantação de três projetos de VLTs, com extensão total de 91,8 quilômetros. Os projetos do BRT incluem a expansão de uma linha e a implantação de outras seis, totalizando 106,6 km, com R$ 5,5 bilhões de investimento.
O andamento dos projetos das 21 RMs pode acontecer independentemente da decisão que será tomada pelo governo federal sobre criar uma nova política para mobilidade urbana a partir dos estudos do BNDES. Prova disso é a assinatura com a prefeitura de BH.
Os tipos de projeto com os quais o banco já está envolvido dividem-se em três. Aqueles em fase avançada, que o BNDES já está financiando, como é caso das obras em São Paulo; as modelagens em fase de preparação, como do Rio de Janeiro e de Curitiba; e os novos, onde entra BH e outras cidades que estão em tratativas para contratação do banco. “Estamos em conversas com algumas cidades do Nordeste”, conta Barbosa.
Riscos e respostas
O ENMU também mapeou quais riscos são relevantes nesses projetos de mobilidade e ações que podem mitigá-los. No risco financeiro e fiscal, que envolve dúvidas sobre a capacidade de pagamento do ente público, a sugestão é de as modelagens preverem contas vinculadas com fluxo estável de recursos, fundo garantidor e suporte adicional da União para mitigar o risco fiscal.
O estudo também sugere, por exemplo, a remuneração baseada principalmente na disponibilidade e na qualidade do serviço prestado, tratando de forma adequada o risco de demanda da operação; matriz equilibrada onde desapropriações, licenças e outros riscos fiquem a cargo do poder público (ou com limites definidos) e tarifas de remuneração calculadas por agências independentes, com regras claras de reajuste e reequilíbrio econômico-financeiro.
