Dimmi Amora, da Agência iNFRA
Mais de seis meses depois de sancionada a lei e chegando a quatro meses de terem sido analisados os vetos presidenciais no Congresso Nacional, o programa BR do Mar segue sem poder ser usado em sua plenitude por falta de regulamentação.
O motivo: a disputa entre os ministérios da Economia e da Infraestrutura sobre o melhor modelo para se trazer navios estrangeiros para o Brasil, o mesmo que levou a proposta a ficar quase três anos para ser aprovada.
A Lei 14.301/2022 tem duas vertentes. Uma, que já está em funcionamento, é a possibilidade de se trazer navios para operar na cabotagem no Brasil sem que eles sejam construídos aqui, mas com bandeira brasileira. Essa parte da lei já está em vigor e inclusive foi utilizada recentemente.
A outra parte é um programa chamado BR do Mar, que permite, dentro de regras específicas, que as empresas possam trazer navios estrangeiros para operar na cabotagem no Brasil, mas com bandeira estrangeira. Atualmente, a bandeira estrangeira tem custos de operação mais baixos que a brasileira.
O BR do Mar depende de regulamentação, já que o artigo da lei não especificou quais são as condições que a empresa que quer se qualificar para o programa tem que cumprir em relação a alguns pontos.
Um representante do setor produtivo reclamou, sob condição de anonimato, que a demora na regulamentação está preocupando, já que ela pode se estender por muito tempo e nem sequer ser realizada na atual gestão, a se manter o padrão de tempo atual para esse tipo de regulamentação.
Promessa de redução de custo
A promessa do ex-ministro Tarcísio de Freitas quando o BR do Mar foi aprovado era um aumento de frota de navios no país para atender a cabotagem, com redução de custos de frete na ordem de 35%, o que seis meses depois ainda está distante de começar.
De acordo com uma fonte envolvida no processo, a regra para a parte documental a ser apresentada pelas empresas para habilitação no BR do Mar já está pronta e deverá ser feita por uma portaria do Ministério da Infraestrutura. Não deve haver grandes questionamentos nesse ponto.
Os problemas estão em outros pontos da regulamentação que precisam ser feitos por decreto. São eles o tamanho das embarcações (tecnicamente chamado de tonelagem) e o tempo que elas podem ficar no programa.
A especificação para esse tipo de afretamento (aluguel de embarcações) está prevista no artigo 5º da lei. No caso da tonelagem, não há divergências significativas e está razoavelmente acordado que uma empresa poderá trazer até duas vezes mais do que o tamanho de seu navio dentro do programa.
Mas o prazo é hoje a questão que trava. Foram criadas neste artigo 5º da lei a figura do “transporte de longo prazo” e a “operação especial”. Nos dois casos, a lei deixou para o governo regulamentar esses dois conceitos. E a disputa inicial do BR do Mar reacendeu a disputa entre as duas pastas do governo.
Segurança para operação
O Ministério da Infraestrutura sempre defendeu que o programa deve abrir o mercado de cabotagem, mas de uma forma que traga empresas que se comprometam a manter as linhas que forem criadas por um prazo longo, independente das oscilações do preço do frete, que se forem altos lá fora podem tirar os navios do Brasil e deixar linhas de cabotagem sem navios para o transporte.
A justificativa é que, se o frete da cabotagem oscilar muito, os embarcadores de carga não terão incentivos para tirar as cargas dos atuais modais (especialmente o caminhão) para levá-las de navio.
A pasta tem o apoio para isso das grandes empresas do setor. De acordo com um representante do setor, sem contratos de longo prazo será difícil atrair empresas que queiram desenvolver rotas no Brasil, algo que leva tempo para se consolidar e necessitaria de investimentos.
Mas o Ministério da Economia sempre entendeu que é necessário abrir mais o mercado e permitir que mais empresas possam entrar e sair com facilidade, como forma de ampliar a concorrência de fato e evitar a atual concentração de mercado, dominado na prática por três companhias.
Mantendo suas óticas, o MInfra está defendendo que os contratos de longo prazo tenham que ter entre 10 e 15 anos; já a Economia quer que eles sejam de dois a quatro anos. A falta de entendimento vai levar o processo para a Casa Civil decidir.
Barreira de entrada
Abrahão Salomão, da associação Logística Brasil, defendeu que o modelo de contratos de longo prazo por períodos de até três anos evita que os embarcadores fiquem dependentes das empresas de navegação, obrigados a assinar contratos de longo prazo, recebendo serviços de má qualidade e alto preço.
“Não é crível que um embarcador se vincule a um novo player por longo tempo, sem conhecê-lo. Longo tempo como requisito para o contrato de longo prazo pode representar uma grande barreira de entrada na cabotagem”, disse Salomão.
Proposta no jurídico
Em resposta a pedido de posicionamento feito pela Agência iNFRA, o Ministério da Infraestrutura informou que “o estudo para regulamentar o programa BR do Mar começou antes da sanção presidencial da Lei 14.301/2022. Porém, como ocorreram vetos, era necessário aguardar a análise das negativas e posterior promulgação do texto final pelo Congresso Nacional para o trabalho ser retomado”.
Ainda de acordo com o texto, a pasta iniciou o processo de fundamentação técnica e discussão das definições com todos os órgãos envolvidos e com o setor em março, após a análise dos vetos.
“A área técnica já concluiu a Nota Técnica e a Exposição de Motivos do texto proposto e, agora, segue em trâmite de análise jurídica e, posteriormente, para a Casa Civil. Vale ressaltar que a referida norma traz mudanças que não dependem de regulamentação, ou seja, são autoaplicáveis, tais como: Empresa Brasileira de Investimento e afretamento a casco nu de uma embarcação.”
