Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Doze dos 19 aeroportos regionais que o governo federal quer repassar à iniciativa privada não contam atualmente com operação de voos regulares. Desse grupo, dois não têm registro de movimentação de passageiros nos últimos dez anos.
Os dados refletem o desafio que o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) terá para viabilizar seu programa de aviação regional – o AmpliAR – enquanto as aéreas reclamam dos custos para operar e ainda se reorganizam após o impacto da covid-19 nos negócios. No horizonte de preocupações está também a reforma tributária e a alíquota do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) elevada recentemente pela equipe econômica.
O edital para a transferência desses 19 aeroportos foi publicado na quarta-feira (6) pelo MPor, com previsão de a sessão pública de leilão ocorrer em 24 de novembro. As atuais concessionárias de aeroportos poderão disputar pelos ativos e as vencedoras terão direito a um reequilíbrio de suas concessões que será avaliado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). O critério do certame será o desconto que essas empresas vão oferecer no valor de reequilíbrio ao qual terão direito.
Mesmo com a previsão de terem seus contratos recompostos, a avaliação no mercado é de que vários dos terminais regionais ofertados ainda não devem ter interessados. As incertezas sobre a demanda, a oferta de voos e o tamanho do investimento que precisará ser feito são pontos que preocupam as operadoras. O capex e o opex para cada aeroporto foram calculados tendo como referência o PAN (Plano Aeroviário Nacional). Mas o edital reforça que esses valores não são vinculantes e foram usados exclusivamente para precificação dos ativos.
O ponto recai em outra preocupação das concessionárias, que é o de cumprir as obrigações contratuais previstas para os terminais regionais a um custo menor que o benefício que conseguirão no reequilíbrio. Para tornar o negócio mais atrativo e reduzir preocupações sobre estimativas de investimento, o governo adotou um multiplicador de 1,6 ou 1,8 ao capex de adequação dos aeroportos. Mesmo assim, a viabilidade de alguns ativos continua incerta.
Demanda e oferta de voos
Embora a ausência de voos regulares na maioria dos 19 aeroportos possa ser explicada, em parte, pela falta de infraestrutura apropriada, fontes do setor apontam que vários desses terminais já foram atendidos no passado por companhias aéreas. Uma delas era a MAP, comprada em 2021 pela Voepass, que, por sua vez, teve o certificado de operação cassado pela ANAC neste ano. Com esse cenário, a Azul se consolidou como a principal companhia na aviação regional. No momento, contudo, a companhia enfrenta um processo de recuperação judicial, além de estar no horizonte uma eventual fusão com a Gol.
Nos sete aeroportos dessa primeira fase do AmpliAR em que há operação de voos identificada, seis são atendidos somente pela Azul. São os casos de Itaituba (PA), Parintins (AM), Guanambi (BA), Araripina (PE), Garanhuns (PE) e de Lençóis (BA). Somente o de Jericoacoara (CE), forte no turismo, é atendida também por Gol e Latam. As informações foram levantadas pela reportagem nos dados divulgados ontem pelo MPor.
Os casos dos aeroportos que não têm registro de movimentação de passageiros nos últimos dez anos são de Itacoatiara (AM) e Tarauacá (AC). O primeiro, por sua vez, vai demandar o maior capex da lista dos 19 aeroportos: R$ 126,9 milhões. Itacoatiara fica na região metropolitana de Manaus e é a segunda cidade mais populosa do Amazonas, com 112 mil habitantes.
Em nota, o MPor afirmou que, com a chegada dos investimentos privados por meio do AmpliAR, os aeroportos regionais que hoje se apresentam como deficitários terão melhor infraestrutura para a prestação de serviço aos passageiros e mais segurança operacional. Isso, na visão da pasta, vai estimular a criação de novas rotas para localidades que “são estratégicas para o desenvolvimento socioeconômico do Brasil”.
Já a ABR, que reúne as concessionárias, disse que o edital está sendo estudado pelas empresas, acrescentando que a ampliação da participação privada no setor aéreo é “altamente positiva e relevante”. Por outro lado, a entidade destacou que para o avanço ser sustentável, com atração de novos players, é fundamental que o país também enfrente questões estruturais, como o aprimoramento do ambiente regulatório, a redução de custos operacionais e incentivo à competitividade.
“Somente assim conseguiremos fortalecer a saúde financeira das companhias aéreas já estabelecidas, criar condições favoráveis para a entrada de novas empresas e, consequentemente, ampliar a oferta de voos e serviços para atender demandas de novos mercados”, disse a ABR em nota.
Interesse
O apetite das concessões aeroportuárias nos ativos vai depender também, em parte, da forma como elas têm interesse em recompor seus contratos com a ANAC. No setor, a concessão do Aeroporto de Guarulhos (SP) é apontada como uma potencial interessada para, em troca, ter uma extensão de prazo do seu contrato atual.
A sinergia dos terminais regionais com os negócios atuais das concessionárias é outro ponto que pode aumentar a atratividade de alguns ativos. A Vinci, por exemplo, é a empresa que levou a administração dos aeroportos do bloco Norte leiloado em 2021, que inclui o terminal de Manaus (AM). Aeroportos em localidades mais turísticas também devem ser mais estudados pelas operadoras, como é o caso do terminal em Jericoacoara, em Canoa Quebrada (CE) e em Parintins (AM).
Como já mostrou a Agência iNFRA, os terminais que não receberem propostas ficarão em oferta permanente e poderão ser alocados diretamente pelo governo em concessões que, por exemplo, estão em processo de repactuação, como é o caso do Aeroporto de Brasília.
A consulta pública sobre o edital contou contribuições de várias concessionárias de aeroportos, como a GRU Airport, a Vinci, a CCR Aeroportos (agora Motiva) e a Fraport. A Vinci, por exemplo, pediu que o governo esclarecesse sobre a possibilidade de ajuste na modelagem do capex de manutenção. Já a CCR e a GRU, entre outros pontos, pediram uma revisão na regra segundo a qual desistência por parte da concessionária antes da celebração do termo aditivo poderá ser usada como critério negativo de classificação da empresa em futuros processos competitivos simplificados. O governo manteve essa previsão no edital.
Regras
O programa prevê um prazo de até 60 dias para a renegociação e assinatura do aditivo do contrato das concessionárias que arrematarem ativos no leilão, contados a partir da homologação do resultado do certame. A ANAC pode prorrogar esse período por 30 dias. A taxa de desconto que será utilizada nos reequilíbrios econômicos-financeiros será de 11,45%.
A matriz de risco foi definida no modelo de termo aditivo já aprovado pela ANAC em junho. Segundo ele, por exemplo, o risco da demanda projetada será da concessionária. Essa previsão já é comumente adotada nos contratos de concessão aeroportuárias. Já as tarifas que serão aplicadas pelas empresas estarão limitadas a tetos previamente estabelecidos.
