Amanda Pupo, da Agência iNFRA
Valores baixos de investimentos em comparação com outras soluções para o transporte de pessoas e cargas; redução do volume de emissões por tonelada transportada; menor volume de intervenções no ambiente do que os realizados atualmente; custos menores para quem já utiliza e para quem paga impostos.
Essas são algumas das principais vantagens que técnicos do governo e da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) têm apresentado para defender o modelo de concessão de hidrovias e canais portuários como muito mais vantajoso do que a forma atual como esses corpos d’água são mantidos, nos chamados contratos de obras públicas (modelo da Lei de Licitações).
Lançado em 2023, o programa de concessões, no entanto, tem visto, ao longo do tempo, aumentar as resistências, com uma proliferação de informações distorcidas ou erradas, que qualificam os projetos como custosos ou ambientalmente insustentáveis, o que vem ganhando corpo e levou a um recente recuo do governo em relação a projetos que estavam em desenvolvimento na região Norte do país.
“Vamos precisar nos comunicar melhor”, resumiu o diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias, em recente participação sobre o tema no evento P3C, realizado em São Paulo. “Mas acreditamos que a realidade vai se impor”, disse.
Uma das comparações que ele fez no encontro foi em relação aos custos de investimentos em uma hidrovia e em uma rodovia. A estimativa, de acordo com ele, é que a cada 100 quilômetros de rodovias são necessários R$ 1 bilhão para a duplicação, em média. Em um dos seis projetos que a ANTAQ estuda, no rio Madeira, o investimento total estimado para toda a hidrovia de 1.100 quilômetros é de R$ 100 milhões.
Transportar por hidrovia tem um custo estimado em 20%, se comparado com uma rodovia. O volume de emissões de gases do efeito estufa fica também em estimativas semelhantes. Fernando Corrêa dos Santos, que é o responsável por modelar parte dos projetos de concessões de hidrovias e canais portuários na Infra S.A, diz que o volume de investimentos nesses projetos no Brasil se mostrou baixo na comparação com outros países.
Isso porque não há necessidade de grandes intervenções em “adestramento dos rios”, como se vê em hidrovias e canais no exterior, pela característica de grande volume de água dos rios brasileiros.
Esses rios hoje são navegados: mais de 21 mil quilômetros estão mapeados pela agência como tendo navegação frequente. Para que isso ocorra sem acidentes, dragagens são necessárias. E são feitas com recursos do orçamento da União, dos impostos.
Prestação de serviço nos rios
Santos explica que os modelos de concessão estão programados para que o concessionário preste serviços nos rios, o que vai levar a mais gastos com monitoramento e sinalização do rio do que com dragagem. Na hidrovia do Paraguai, por exemplo, ele explica que o rio sobe sete metros entre o nível mais alto e o mais baixo ao longo do ano.
E a profundidade necessária para o transporte de mercadorias é de três metros. “Na maior parte do ano, não é necessário sequer haver dragagem. O programa que estamos fazendo é muito mais para ter um controle [de informações] e monitoramento do rio”, explicou Santos.
As dragagens são necessárias porque, ao longo do tempo, os rios vão juntando sedimentos em alguns pontos e, nessas áreas específicas, é preciso retirar os sedimentos e levá-los para outro ponto do rio. Frederico Dias explica que essa é uma intervenção pontual e não acontece em toda a extensão.
O projeto da hidrovia do Tapajós, ainda em estudo, mostra isso. O rio tem entre dois quilômetros e 18 quilômetros de largura a depender do trecho. Mas o canal por onde passam os comboios de carga é de apenas 130 metros de largura. No total, a estimativa é que esse canal todo corresponda a 2,9% do corpo d’água do rio.
“Incentivo é dragar menos”
E mesmo assim, não é em toda a extensão que o canal precisará de dragagem, indicaram os técnicos na mesa que contou com o especialista sênior do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Reinaldo Fioravante, que falou sobre problemas semelhantes em outros países.
A estimativa é que em menos de 10% da extensão dos canais seja necessário algum tipo de intervenção nesses chamados “bancos de areia”. Santos, diretor da estatal de estudos, exemplifica que no rio Madeira foi identificado que apenas seis pontos de dragagem vão corresponder a 90% de todo o volume a ser dragado.
E ainda: como é uma prestação de serviço, é possível até mesmo mudar o local de passagem dos comboios com sinalização e balizamento, evitando uma dragagem. “Hoje o privado tem interesse em dragar, porque quanto mais draga, mais ganha. Quando passa para o concessionário, o incentivo dele é dragar menos, porque isso é eficiência”, explicou Dias, da ANTAQ.
Com menores custos, os projetos estão sendo modelados para que somente quem terá ganhos operacionais, ou seja, custos menores para transportar, pague. O preço tem ficado na casa de US$ 1 por tonelada, o que é considerado um valor vantajoso para quem transporta, se puder levar mais carga e com mais previsibilidade ao longo do ano.
Barcos com passageiros e de carga e passageiros não vão pagar e vão poder utilizar o rio como fazem atualmente. “Temos que eliminar essas imprecisões sobre privatização, venda dos rios. Isso não existe. O que estamos fazendo é olhar o rio como uma prestação de serviço”, disse Santos.
Concessões integradas do RS
Por causa das oposições aos projetos no Norte e no Centro-Oeste do país, que neste ano devem ter os estudos e comunicação melhorados na avaliação dos técnicos, um projeto que unirá a concessão de canais de navegação portuários e hidroviários no Rio Grande do Sul deve conseguir avançar mais rápido. Na semana passada, o governo enviou os estudos para a ANTAQ poder abrir a consulta pública, e os dados reforçam o discurso do governo sobre um baixo investimento para um alto benefício.
Esse projeto de concessão integrada de estruturas aquaviárias tem Capex total de R$ 134 milhões. Ele prevê que o calado operacional dos canais de acesso externo e interno do Porto do Rio Grande, o mais importante do estado, chegue a 15 metros. Hoje há trechos com 13 metros, o que limita os tipos de navios e o volume de carga que eles transportam.
A empresa terá que operar e manter também os canais dos portos de Pelotas e de Porto Alegre. No caso do primeiro, embora boa parte do Canal de São Gonçalo tenha profundidade natural para um calado de 5,18 metros, o acesso atual é bastante limitado pelo trecho da Barra do São Gonçalo, restrito a apenas 4,20 metros.
A ideia é que, a partir do início do Ano 2, a concessionária tenha que dragar e garantir um calado uniforme de 5,18 metros para todo o canal. Nas hidrovias estaduais – de Lagoa dos Patos e Guaíba –, o acesso ao porto e aos principais canais da hidrovia já operam com calado de 5,18 metros. O problema são os assoreamentos constantes. Nos rios afluentes – Caí e dos Sinos –, o calado admissível varia entre 2,5 metros e 4 metros, segundo a pasta.
Portos RS na Lagoa Mirim
A previsão dos estudos de concessão é que a futura operadora garanta o calado de 5,18 metros o ano todo, a partir do Ano 2, para o porto e a grande maioria dos canais artificiais da hidrovia interior. Para os acessos pelos rios dos Sinos e Caí, a meta será de garantir 4 metros.
A Hidrovia da Lagoa Mirim, com 140 quilômetros que leva até o Uruguai, hoje não registra navegação de cargas em razão da severa restrição no Canal do Sangradouro, que opera com calado de 1,5 metros. Com a concessão, a meta é viabilizar a navegação ao longo do canal até o final do Ano 1. Uma vez que, hoje, a Portos RS não atua na área, a concessionária assumiria o trecho de forma integral desde o início do contrato.
