da Agência iNFRA

O diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) Davi Barreto afirmou que a metodologia defendida pela secretaria de infraestrutura do TCU (Tribunal de Contas da União) para definir as tarifas de transporte de minério para a renovação antecipada da EFC (Estrada de Ferro Carajás), da Vale, está “nitidamente distorcida” e leva a números “fora da realidade”.

Barreto defendeu ainda que a agência reguladora estudou diferentes metodologias para a definição desse preço, que tem relevante impacto dentro da renovação da ferrovia, e que a análise da secretaria não apontou inconsistências nos números apresentados, apenas defendendo outra metodologia, lembrando que essa escolha está dentro da discricionariedade dos agentes públicos.

“Fizemos de forma correta e não foi apresentada nenhuma inconsistência no nosso cálculo”, disse Barreto.

A defesa de Barreto, que considera que esses debates técnicos entre a agência e o órgão de controle robustecem o processo, tornando-o mais seguro para os investimentos em infraestrutura, foi realizada durante o iNFRADebate Live, evento da Agência iNFRA realizado na última sexta-feira (5). Assista à íntegra abaixo:

Conforme adiantou a Agência iNFRA, a secretaria técnica rejeitou a proposta de renovação encaminhada pela ANTT por vários motivos, entre eles o cálculo da chamada tarifa de transferência. Como a concessão dessas ferrovias é da Vale e ela usa para transportar seus próprios produtos, o governo faz uma estimativa do preço de transporte. Para a secretaria, o valor definido pela ANTT seria inadequado.

A diferença entre a estimativa que o governo está usando e a que o TCU defende faz o valor da outorga a ser paga pela Vale para a renovação pelos próximo trinta anos ficar R$ 15 bilhões mais alto (se usada a do TCU). A questão foi levada ao relator do processo, ministro Bruno Dantas, que será o responsável por apresentar seu parecer ao plenário.

“Ou a gente fez uma conta muito errada ou a área técnica está propondo uma metodologia que não é de fato adequada. A segunda hipótese é a que conseguimos facilmente demonstrar”, afirmou Barreto.

Segundo ele, pelo método proposto pelo TCU, o valor da tarifa seria superior ao atual teto tarifário da Vale usado para qualquer outro cliente (o transporte do minério seria uma espécie de contrato de take or pay por 30 anos, o que é no mercado muito mais barato que uma passagem única). Outro dado é que, segundo ele, a lucratividade da ferrovia teria que superar 70% a 80%, o que é “fora da realidade”.

Fernando Paes, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), afirmou que as operações de renovação antecipada precisam levar a ganhos dos dois lados e que, no caso específico, a operação de transporte seria feita com prejuízo pela empresa se a metodologia da secretaria do TCU fosse a escolhida.

Novos contratos
Barreto defendeu que a agência reguladora terá a capacidade de regular os contratos novos que serão firmados a partir de agora e garantir que haverá competição intramodal no sistema ferroviário. Segundo ele, o primeiro passo para isso era a ampliação da capacidade, o que está sendo obtido com as renovações.

O diretor lembrou que o modelo dos contratos da década de 1990 não tinha o direcionamento para a competição e que o trabalho da equipe da ANTT ao longo dos anos, coordenado pelo atual diretor substituto Alexandre Porto, dotou os novos contratos e a regulação da agência para isso.

Segundo ele, as regras atuais são capazes de reduzir as barreiras de entrada para novas empresas e caberá à agência fiscalizar.

“Temos uma equipe mais preparada, tecnicamente pronta, que amadureceu muito ao longo dos anos”, disse Barreto, afirmando que também há hoje instrumentos tecnológicos para intervir em possíveis comportamentos anticoncorrenciais.

Fernando Paes considerou que o debate sobre competição nas ferrovias “começou torto” em 2012 porque pretendia mexer nos contratos existentes, causando insegurança. Segundo ele, os novos contratos são capazes de promover a competição, mas será necessário reduzir as barreiras econômicas de entrada, pelo elevado custo inicial de investimentos.

Paes defendeu uma regulação mais simples para o setor poder utilizar linhas que não serão mais utilizadas pelas atuais concessionárias e serão devolvidas ao poder público. Ele lembrou que a associação do setor nos Estados Unidos tem 600 empresas associadas enquanto a do Brasil tem seis.

Malha Norte e Ferrogrão
Davi Barreto afirmou que não será trivial uma solução legal para a possibilidade de extensão da Malha Norte até o norte do Mato Grosso e que esse processo não está na ordem de prioridades na ANTT.

“Existe uma série de discussões jurídicas sobre a possibilidade ou não da extensão […], e a gente vai discutir com a Rumo, mas isso não está ainda no nosso pipeline”, afirmou Barreto.

A Rumo Logística quer levar a ferrovia, que hoje vai de São Paulo até Rondonópolis (MT), para a região de Lucas do Rio Verde, no norte do estado. Ele afirmou ainda que, se aprovada essa proposta, não haverá impacto para o projeto da Ferrogrão, que pretende chegar à mesma região mas ligando-a ao Pará. O projeto da Ferrogrão, que ele disse estar em fase final de elaboração, já prevê impacto de outras ferrovias na região.