Marília Sena, da Agência iNFRA
Passado pouco mais de um ano que o Ministério de Portos e Aeroportos e a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) lançaram o PGO (Plano Geral de Outorgas), as seis concessões de hidrovias previstas no documento tiveram avanços, mesmo com entraves não previstos quando do lançamento da proposta.
A expectativa inicial do plano era conseguir executar a maioria das seis concessões até o fim do atual governo, mas, após 15 meses, um projeto está mais avançado e com maior probabilidade de ser licitado, que é a concessão do rio Paraguai. No momento, ele está em fase final de audiência pública.
Melhorar a navegação pelos rios do país tem sido apontado como um caminho mais econômico para o transporte de mercadorias há alguns anos, mas pouco se fez para transformar os rios em hidrovias de fato, com dragagem que mantenha uma profundidade constante, sinalização adequada, entre outros itens para que eles possam ser considerados uma hidrovia.
Na visão do secretário nacional de Hidrovias, do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, os contratos de concessões de hidrovias podem flexibilizar o modal hidroviário e torná-lo eficiente. “Com os incentivos corretos, em contratos de longo prazo que ofereçam previsibilidade, inclusive para a dragagem, é possível criar um modelo eficiente”, disse Dino Antunes.
Para ele, estruturar um contrato com qualidade, com os incentivos adequados e uma matriz de riscos bem equilibrada, vai levar a uma mudança de paradigma no transporte. As hidrovias são o modal menos poluente, na comparação com outros tipos, para o transporte de mercadorias. Mas falta confiabilidade para que as empresas deixem logísticas já montadas com caminhões ou trens para usar os navios e barcaças.
O superintendente de Estudos e Projetos Hidroviários da ANTAQ, Bruno Pinheiro, avalia que o principal desafio para a evolução do modal hidroviário no Brasil tem sido a falta de previsibilidade quanto à dragagem e à manutenção.
Atualmente, esses serviços estão a cargo do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, que vem sofrendo anualmente com falta de recursos orçamentários e dificuldades para licitar projetos dessa complexidade. Para Pinheiro, as falhas na legislação e no orçamento são as causas do problema.
“A gente não tem previsibilidade se o DNIT vai manter o calado necessário para navegação. Isso afasta muita carga que poderia ser transportada pelas hidrovias e acaba indo pelas rodovias, pois os fretes são fechados antes”, afirmou ele durante o evento “Direito e Infraestrutura de Transportes” da FPPA (Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos), realizado na última semana.
Avanço no Paraguai
Segundo Pinheiro, o modelo de concessão de hidrovia é o que melhor consegue alterar esse quadro, mas ele precisará ser feito com um diálogo constante com os usuários. Hoje, o projeto mais avançado de concessão hidroviária do país é o do rio Paraguai, que economicamente tem forte apoio, mas encara muitas resistências da área ambiental.
O superintendente explicou que, para o processo de modelagem, foi necessário considerar o calado do rio de 3,5 metros, que corresponde ao nível médio registrado nos últimos 100 anos, levando em conta a seca dos rios.
“Abaixo desse nível de água, acionamos a cláusula de reequilíbrio e avaliamos as medidas a serem tomadas. Aporte da União para pagar mais dragagem, aumentar o volume e compensar o rio mais baixo… A gente montou a concessão com foco no usuário, que buscava previsibilidade”, esclareceu o superintendente sobre o projeto, que está em consulta pública até 10 de março. Na sessão presencial da audiência, a agência recebeu diversas contribuições relacionadas à preservação ambiental para o funcionamento da hidrovia.
Hidrovia do Madeira
O projeto do Paraguai passou à frente da concessão do rio Madeira. Os primeiros estudos sobre essa concessão foram concluídos pela ANTAQ no início do segundo semestre do ano passado, mas, no momento, o projeto está em tomada de subsídios. Não houve a abertura de uma consulta pública, que é a etapa anterior ao envio da proposta para avaliação pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e, posteriormente, o lançamento do edital.
De acordo com o superintendente Bruno Pinheiro, o modelo está avançado, mas precisou voltar à análise devido a “alguns pequenos entraves”. A expectativa é que a concessão seja a próxima a entrar em audiência pública.
Conforme mostrou a Agência iNFRA, a concessão da hidrovia do rio Madeira enfrenta entraves políticos, com a bancada do Norte no Congresso Nacional opondo-se ao projeto. Por meio de sua assessoria, o senador Eduardo Braga (MDB-AM) informou que não comentaria sobre o assunto.
Outros quatro projetos
Os outros quatro projetos, mesmo estando em etapas anteriores, também tiveram avanços. Na última semana, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) assinou o contrato para a modelagem da hidrovia dos rios Tocantins e Tapajós. O projeto abrange cerca de 2.400 quilômetros de vias navegáveis e também depende da análise da licença de instalação para as obras de derrocamento do Pedral do Lourenço, no rio Tocantins, com liberação prevista para outubro.
Também foi assinada a abertura da tomada de subsídios para a concessão da hidrovia da Lagoa Mirim, localizada entre o Uruguai e o estado do Rio Grande do Sul. Nesse caso, os estudos tiveram que ser praticamente reiniciados, devido às mudanças provocadas na região com as enchentes de maio de 2024.
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, tem dito que, junto com a hidrovia do Rio Paraguai, a concessão da Lagoa Mirim promoverá o desenvolvimento do comércio entre os países da região e com países de outros continentes também.
O projeto de estudo de concessão da hidrovia da Barra Norte passou por modificações. Agora chamada de “hidrovia verde”, o trecho poderá ser ampliado até a foz do rio Madeira, formando um trecho de mais de mil quilômetros de concessão. A Infra S.A., responsável pelo estudo, deve entregar o projeto em março, conforme informado pelo superintendente Bruno Pinheiro.
