Reflexões sobre o PL 2.966/2021, que visa proibir cobrança de quaisquer serviços portuários já inclusos na capatazia

Mario Povia*

O governo federal vem atuando com firmeza e dando absoluta prioridade em ações que buscam dotar de maior celeridade a viabilização de investimentos em infraestrutura de transportes.

A burocracia brasileira tem se mostrado tão resiliente que vencê-la – ou lhe dar minimamente a ideal racionalidade – transcende ideologias partidárias e políticas públicas, resultando praticamente no que chamamos de uma política de Estado.

Desnecessário mencionar que para fazer frente ao ambicioso programa de investimentos portuários e hidroviários, conduzido com assertividade e na direção correta pelo Ministério de Portos e Aeroportos, implementados com louvável participação da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), e com o importante auxílio da Infra S/A na realização dos estudos, será preciso aperfeiçoar os mecanismos atualmente em vigor.

Isso sempre com o condão de propiciar uma análise mais célere, que permita ao investidor construir, ampliar ou melhor aparelhar as instalações existentes dentro de uma dinâmica própria de mercado, cuja legislação não consegue responder a tempo e modo adequados.

A harmonia de procedimentos adotados pelo órgão ministerial e pela agência reguladora, respectivamente, formulador e implementador de políticas públicas, permite dotar o setor do que chamamos de segurança jurídica e de estabilidade regulatória, gerando um ambiente com condições ideais para a viabilização de investimentos de capital intensivo com retornos financeiros de longo prazo, como é o caso envolvendo as áreas de infraestrutura.

Ocorre que este círculo virtuoso, não raro, sofre ameaças de várias naturezas. Há quem defenda, por exemplo, que as competências das agências reguladoras sejam mitigadas, pugnando por positivar em lei medidas de caráter estritamente regulatório, o que tende a comprometer a realização de investimentos na ampliação da infraestrutura de transportes, indispensáveis para conferir competitividade ao comércio exterior brasileiro que, ao fim e ao cabo, é pilar da retomada do desenvolvimento econômico do país.

Um exemplo claro deste risco, que desafina da política pública atualmente empreendida, se encontra materializado na pretensão do PL (Projeto de Lei) 2.966/2021. A proposta busca incluir o § 6º no art. 40 da Lei 12.815/2013, para proibir a cobrança de quaisquer serviços portuários já inclusos na capatazia, incorporando ao texto legal previsões e vedações de caráter estritamente regulatório, em prejuízo da utilização de contratos corporativos internacionais tão importantes para a redução dos custos portuários cobrados.

Compõem os serviços de capatazia as atividades de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário. A rubrica é internacionalmente denominada como THC (Terminal Handling Charge) ou Taxa de Movimentação no Terminal.

Dentro do regramento atual, objeto de permanente regulação por parte da ANTAQ, inexistem restrições de agentes responsáveis pela cobrança de tais serviços. Tampouco se observam proibições acerca da contratação de serviços portuários mediante intermediação, depreendendo-se que, a exemplo do que ocorre na grande maioria do mercado internacional, há uma relação exclusivamente entre entes privados, devendo ser preservado o livre direito de contratação das partes.

Eventuais abusos de poder econômico devem ser avaliados em ambiente regulatório caso a caso, eis que não se tem registro de ocorrência sistêmica da referida prática. Ao menos é o que consta das conclusões recentemente publicadas de avaliações do órgão regulador competente e do TCU (Tribunal de Contas da União).

Apesar de singela, a inclusão do referido parágrafo à legislação portuária, tem o potencial de distorcer a lógica utilizada no mercado internacional e adotada pelo órgão regulador nacional, de que exigências impostas de forma genérica e indistinta a quaisquer cargas devam integrar a rubrica THC, podendo ser adicionado a tais custos aqueles serviços não comuns às operações ordinárias.

Se assim não fosse, dar-se-ia ao operador logístico o direito de incorporar aos preços da rubrica ordinária toda a gama de serviços extraordinários passíveis de serem exigidos, por exemplo, pelas autoridades de segurança, de vigilância sanitária e de controle aduaneiro, o que elevaria significativamente o valor praticado junto aos usuários, mesmo que muitos deles não sejam demandantes de todo o rol de serviços potencialmente existentes.

A quebra desta lógica comercial internacionalmente consagrada elevaria o chamado “Custo Brasil”, que passaria a considerar uma THC mais abrangente levando-se em conta potenciais cenários não necessariamente isonômicos. Efeito deletério e diametralmente contrário ao originalmente pretendido.

Noutra vertente, verifica-se um elevado risco de se aumentar o fardo regulatório a ser imposto à Antaq, visando assegurar que o novo mecanismo esteja adequadamente em operação, sem que se tenha quaisquer avaliações prévias (AIR – Análise de Impacto Regulatório) de tal medida para os players que se valem do comércio exterior brasileiro.

Em outras palavras, seria como buscar um novo caminho sem a devida avaliação. E mais, quando já se diagnosticou que o modelo atualmente empregado está em consonância com as melhores práticas de mercado e devidamente regulado em sede infralegal.

Foi exatamente a essa conclusão que chegou a ANTAQ, ao atender diligência do TCU, que culminou com a validação do modelo regulatório e das práticas atualmente empregadas em relação à cobrança da THC no bojo do Acórdão 1.599/2021-TCU-Plenário, considerando o cumprimento in totum da determinação contida no subitem 9.3.11 do Acórdão 1.439/2016-TCU-Plenário, com a redação dada pelo Acórdão nº 923/2019-TCU-Plenário.

Merece especial destaque que na auditoria não foram encontrados indícios de que os valores cobrados pela THC por parte de armadores estariam em descompasso com aqueles efetivamente repassados aos usuários finais. Ao contrário, ficou atestado que se encontram aderentes aos preços internacionalmente praticados, quando não menores.

Convém contextualizar que ainda se aguarda uma análise mais detalhada acerca do impacto da reforma tributária, particularmente no tocante aos serviços prestados no setor de infraestrutura, questão que somadas àquelas abordadas anteriormente, recomenda cautela no prosseguimento do trâmite do indigitado PL.

Faz-se necessário, mais do que nunca, focarmos em medidas que visem a facilitação do comércio exterior, impedindo que se lance mão de uma legislação que mais engessa do que flexibiliza um mercado em constante mutação e que exige uma regulação presente e eficaz em prol do atendimento de uma dinâmica própria, a demandar por regulamentações de caráter estritamente regulatório, portanto, de âmbito infralegal, sempre precedida da AIR, em respeito ao princípio da transparência e previsibilidade.

*Mario Povia é diretor-presidente do IBI (Instituto Brasileiro de Infraestrutura).
As opiniões dos autores não refletem necessariamente o pensamento da Agência iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informações, juízos de valor e conceitos descritos no texto.

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